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"Malgré la fonte de l’Arctique, l’expansion effrénée du transport aérien est programmée" par Jacques Hallard

dimanche 23 juin 2019, par Hallard Jacques


ISIAS Climat Transport aérien

Malgré la fonte de l’Arctique, l’expansion effrénée du transport aérien est programmée : croissance de la flotte d’aéronefs et du nombre de passagers qui amènent une pénurie de pilotes, mais pas de taxation du prix du kérosène pour freiner cette tendance écocidaire

Jacques Hallard , Ingénieur CNAM, site ISIAS 19/06/2019

Photographie prise par le scientifique danois Steffen Olsen, (voir vidéo), le 13 juin 2019 dans le fjord d’Inglefield (Bredning), au nord-ouest du Groenland - Steffen Olsen / AFP in La photographie d’un scientifique danois illustre la fonte des glaces précoce au Groenland (Le Monde 18 juin 2019)

PLAN : Définitions Introduction Sommaire Auteur


Définitions

Arctique

Arctique - « L’océan Arctique, naguère appelé océan Glacial arctique, s’étend sur une surface d’environ 14 millions de km2, ce qui en fait le plus petit océan. Il recouvre l’ensemble des mers situées entre le pôle Nord et le nord de l’Europe, de l’Asie et de l’Amérique. Il communique avec le nord de l’océan Atlantique, recevant de grandes masses d’eau à travers la mer de Barents et le détroit de Fram. Il se trouve aussi en contact avec l’océan Pacifique à travers le détroit de Béring. La banquise le recouvre en grande partie avec des variations saisonnières. En son centre, la banquise mesure jusqu’à 4 mètres d’épaisseur. Cette épaisseur est atteinte par le glissement de plaques de glace les unes sur les autres. Sa surface et son albédo tendent à se réduire en raison du réchauffement climatique et d’un réchauffement régional (deux à trois fois plus rapide que dans le reste du monde pour la période 2010-2014) qui cause aussi une hausse de l’absorption du rayonnement solaire par cette région du monde, ce qui pourrait accélérer le réchauffement de l’eau et la libération d’hydrates de méthane 1… » - Carte bathymétrique et topographique de l’océan Arctique et des terres avoisinantes - Source Wikipédia

Arctique : lire aussi « Les chercheurs n’avaient pas prévu une telle fonte avant 2090 »… Elle vient de se produire - Les catastrophes environnementales s’accélèrent, aurons-nous le temps de réagir ? – Tous les détails ici

Ecocide - écocide (n.m.)

1. (Proposition pour un cinquième Crime International contre la Paix)
« Destruction, détérioration ou perte substantielles d’un ou plusieurs écosystèmes d’un territoire donné, que la cause en soit humaine ou autre, d’une telle ampleur que la jouissance paisible des habitants dudit territoire en est sévèrement diminuée. Exemple : l’activité nucléaire avec ses déchets dont le plutonium constitue un écocide volontaire motivé par la vénalité, d’autant plus aujourd’hui que nous sommes ‘sachants’ et que d’autres solutions énergétiques existent. L’activité nucléaire est une sorte de cavalerie technologique dont le résultat inéluctable est un écocide à l’échelle planétaire pour 100.000 ans ».

2. (Didactique) - Destruction de l’environnement vital d’une espèce, particulièrement quand l’espèce détruit son propre environnement vital. Exemple : De la victoire du consumérisme et du capitalisme à l’échelle mondiale pourrait finalement résulter un écocide mondial qui serait alors, dans un sens très concret, une fin de l’histoire.

Applications - crime contre l’ensemble de la vie sur Terre, crime contre l’environnement, crime contre les générations futures et présentes, crime d’écocide, écocidaire, écocider, écocidogène, écocidogénique, lucroterrorisme, lucro-terrorisme, syndrome chinois, terrorisme à col blanc - Source ‘Le Parisien’

Voir aussi « La nécessité de la reconnaissance de l’écocide comme crime contre l’environnement ». Par Adoni Nyamuke, Juriste ; lundi 31 octobre 2016 – Texte à lire ici : https://www.village-justice.com/articles/necessite-reconnaissance-ecocide-comme-crime-contre-Environnement,23417.html

Kérosène - Le kérosène est un carburant utilisé dans l’aviation pour alimenter les turboréacteurs et les turbopropulseurs. Il porte également le nom de jetfuel ou de carburéacteur. Sa viscosité est plus importante que celles du fioul et de l’essence, mais il lubrifie mieux les pièces mécaniques. Le kérosène est issu du raffinage du pétrole. Il se compose d’alcanes ayant des formules brutes de la forme CnH2n+2, allant de C10H22 à C14H30. Photo - Le ‘Jet A1’ correspond au kérosène le plus employé dans l’aviation, notamment car il ne gèle qu’en dessous de -47°C. © David Monniaux, Wikimedia Commons, cc by sa 3.0 - Source : https://www.futura-sciences.com/planete/definitions/developpement-durable-kerosene-13063/

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Introduction

La fonte accélérée de l’Arctique est à nouveau rapportée et précisée quant à l’interprétation exacte des observations effectuées. Dans le cadre de la politique de la transition énergétique en France, le projet de ‘loi énergie-climat’ comprendra une disposition visant à inscrire dans la loi, la création du Haut conseil pour le climat, qui a été instauré en novembre 2018 par le Président de la République Emmanuel Macron.

En attendant, 700 entreprises viennent d’être montrées du doigt pour leur manque de transparence sur l’aspect climatique de leurs activités, d’une part, et l’agriculture est régulièrement malmenée par les caprices des dérèglements climatiques, d’autre part. Par ailleurs, la taxation du prix du kérosène fait l’objet d’interminables palabres en France comme au sein de l’Union Européenne…

Le présent dossier à visée didactique comprend en outre une vingtaine de documents sélectionnés dans le sommaire ci-après : ils abordent principalement le sujet politique, social et économique – très sensible au niveau mondial - du transport aérien et de l’aviation civile : « ce secteur de l’aviation civile est responsable de nuisances aériennes et il a un impact significatif sur le climat ».

Sont notamment abordées les perspectives démesurées de développement envisagé dans les prochaines années dans ce secteur d’activités. Le problème du nombre des utilisateurs en constante croissance dans l’aviation civile est également posé face aux effets drastiques et négatifs sur les émissions de gaz à effet de serre de ce secteur qui aggravent encore plus les dérèglements climatiques observés dans le monde.

Pour terminer ce dossier, sont introduits deux articles : l’un s’efforçant de préciser ce qu’est en fait « l’homme-écocidaire » (une contribution de Pierre-Jean Dessertine, professeur de philosophie à Aix-en-Provence), et l’autre apporte des éléments de réflexion en posant cette question lancinante : « Le capitalisme peut-il empêcher le changement climatique (présenté par une vidéo de l’ADEME) ? »

Aux dernières nouvelles  : A La Une Sud Ouest Éco Transports - Publié le 19/06/2019 à 15h48 par SudOuest.fr. Photo : Jean-Vincent Reymondon AFP - Skytrax établit chaque année un palmarès des meilleures compagnies aériennes. Le classement a été établi à partir d’avis de millions de passagers à travers le monde. Attitude du personnel, procédure d’enregistrement, confort à bord… De septembre 2018 à mai 2019, 21,65 millions de passagers de plus de 100 nationalités différentes ont répondu au questionnaire de Skytrax, qui établit chaque année un palmarès des meilleures compagnies aériennes. Le résultat de cette enquête de satisfaction a été dévoilé mardi au Salon du Bourget lors des World Airline Awards. Sans surprise, Qatar Airways, déjà classée deuxième l’an passé, termine sur la première marche du podium, juste devant Singapore Airlines et la compagnie japonaise All Nippon Airways. ’C’est un moment de fierté pour la compagnie aérienne, car notre innovation constante et nos normes de service constituent la référence dans notre secteur’, a réagi Akbar Al Baker, directeur général de Qatar Airways Group, cité dans le communiqué de presse de Skytrax. La consultation réalisée en ligne est ’100 % indépendante et impartiale’, promet l’organisme… » - Lire le classement des compagnies aériennes et l’article en totalité sur ce site : https://www.sudouest.fr/2019/06/19/classement-2019-des-meilleurs-compagnies-aeriennes-qui-arrive-en-tete-6231291-4755.php

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Sommaire

1. Climat : le Groenland a perdu plus de deux milliards de tonnes de glace en un jour – Document ‘franceinfo France Télévisions’ - Mis à jour le 16/06/2019

2. CLIMAT - Non, 40% de la glace du Groenland n’a pas fondu en un jour – Par Matthieu Jublin - Mis à jour : samedi 15 juin 2019 à 18:05 - Document LCI

2bis. La photographie d’un scientifique danois illustre la fonte des glaces précoce au Groenland - Billet de blogBig Browser- Publié le 18/06/2019 à 22h04, mis à jour à 03h07 – Document ‘lemonde.fr’

3. Électricité, gaz, charbon ... Que contient le projet de loi énergie-climat ? Par Clémentine MaligorneAFP agence - Mis à jour le 17/06/2019 à 12:54 – Document ‘lefigaro.fr économie’

4. Climat : 700 entreprises montrées du doigt pour leur manque de transparence Par Sophie Rolland - Publié le 17 juin 2019 à 06h01 – Document ‘lesechos.fr’

5. L’agriculture malmenée par le climat et par BruxellesPar Gérard Le Puill - Lundi, 17 Juin, 2019 – Document ‘l’humanité’

5bis. Taxe sur le kérosène : la grande évasion de l’aviation - 22/05/2019 – Document ‘France Culture’

5ter. La taxation supplémentaire de l’aérien remise à plus tard Par Jonathan Grelier, le 18/06/2019 à 14:41 – Document ‘La Croix’

6. Introduction au Transport aérien d’après Wikipédia

7. Autres sources d’informations sur le transport aérien

8. Le transport aérien est au bord de l’asphyxie - Par Bernard Attali (conseiller maître honoraire à la Cour des comptes) - Publié le 05/11/18 à 06h59 – Document ‘Alternatives économiques’

9. Le trafic aérien a progressé de 6 % dans le monde en 2018 - ICI.Radio-Canada.ca-31 déc. 2018 -Publié le mardi 1er janvier 2019 Agence France-Presse

10. L’aviation civile a besoin de plus de 600.000 pilotes d’ici 2036 - sab/LyS -Publié le 13/02/2018 à 22h30 – Document ‘capital.fr’

11. Le transport aérien est-il en manque de pilotes ? Par Loïck Laroche-Joubert - Posted By : loicipsa 17/09/2018 – Document ‘aeromorning.com’

12. Boeing évalue le marché de l’aviation commerciale et de la défense à 8 700 milliards de dollars d’ici à 2028 - 17 juin 2019 - Document ‘consonews.ma’

13. Salon du Bourget : l’urgence climatique au coeur des préoccupations - P.S. avec AFP - 17/06/2019

14. Salon aéronautique du Bourget : comment concilier plus d’avions et moins de pollution ? Par Valéri - Lundi 17 juin 2019

15. Ecologie – L’Assemblée Nationale dit non à la taxation du trafic aérien – Publié le 16/06/2019 à 11h35 - ParSudOuest.fr avec AFP.

16. Transport aérien : le grand voyageur est-il l’ennemi durable du climat ?Par Gilles Delafon - Mis à jour le 17/06/2019 – Document ‘lefigaro.fr économie’

17. Qui est l’homme-écocidaire ? ParPierre-Jean Dessertine - Date de création : 2014-05-21

18. Chronique -Le capitalisme peut-il empêcher le changement climatique ? - Par Adair Turner - 22/05/2019 – Document ‘Alternatives économiques’

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1.
Climat : le Groenland a perdu plus de deux milliards de tonnes de glace en un jour Document ‘franceinfo France Télévisions’ - Mis à jour le 16/06/2019 | 18:45 ; publié le 15/06/2019 | 18:03 – Photo - Le glacier Bruckner et la calotte glaciaire se déversant dans le fjord Johan Petersen, au Groenland, le 28 avril 2019. (PHILIPPE ROY / AFP)

Un événement climatique inquiétant et inhabituel, mais pas inédit. Le Groenland a perdu plus de deux milliards de tonnes de glace, jeudi 13 juin, rapporte la chaîne d’information américaine CNN (lien en anglais), samedi. En tout, 40% de la surface du Groenland a perdu de la glace*.

NB. * En raison d’une erreur de traduction, nous avons écrit dans une première version de l’article que 40% de la glace du Groenland avait fondu en un seul jour.

Cette fonte extrêmement rapide et spectaculaire des glaces est très rare dans le courant du mois de juin. En général, la fonte s’étale du mois de juin au mois d’août, et a surtout lieu dans le courant du mois de juillet, précise CNN. Ces 2 milliards de tonnes de glace représentent un volume de 2 km3, soit environ un millionième du volume total de la glace terrestre du Groenland (3 millions de km3). 

Un événement climatique inquiétant et inhabituel, mais pas inédit. Le Groenland a perdu plus de deux milliards de tonnes de glace, jeudi 13 juin, rapporte la chaîne d’information américaine CNN (lien en anglais), samedi. En tout, 40% de la surface du Groenland a perdu de la glace*.

Cette fonte extrêmement rapide et spectaculaire des glaces est très rare dans le courant du mois de juin. En général, la fonte s’étale du mois de juin au mois d’août, et a surtout lieu dans le courant du mois de juillet, précise CNN. Ces 2 milliards de tonnes de glace représentent un volume de 2 km3, soit environ un millionième du volume total de la glace terrestre du Groenland (3 millions de km3). 

Pour autant, une telle perte de glace n’est pas inédite. ’Elle est comparable à des pics de fonte que nous avons vu en juin 2012’, analyse auprès de CNN Thomas Mote, chercheur étudiant le climat du Groenland à l’Université de Géorgie (Etats-Unis). Le centre américain de données sur la neige et la glace (NSIDC) rappelle (lien en anglais) qu’en 2012, quasiment l’intégralité de la calotte glaciaire du Groenland a été touchée par un phénomène de fonte dans le courant de l’été. 

Document diffusé : Greenland @greenlandicesmb

Yesterday (13th June, 2019), we calculate #Greenland #icesheet lost more than 2 Gt (2 km³) of ice melt was widespread but didn’t quite get to #SummitCamp which was just below 0°C The high melt is unusual so early in the season but not unprecedented http://polarportal.dk/en/greenland/surface-conditions/ …

https://pbs.twimg.com/media/D9ALHU6XUAAgoeG.png

https://pbs.twimg.com/media/D9ALKO2UIAEwSLL.png

https://pbs.twimg.com/media/D9ALYltXoAAFNBH.jpg

23:45 - 13 juin 2019

Nouvelle conversation - Greenland @greenlandicesmb 14 juin 2019

This #Greenland melt event is due to atmospheric circulation in the #Arctic + North Atlantic, if #NorthAtlanticOscillation is persistently negative this year -> likely to see high #ice loss from #icesheet. Early melt preconditions for high melt later on due to #albedo feedbacks

https://pbs.twimg.com/media/D9AMPfqWwAAc7JI.png

Greenland @greenlandicesmb 14 juin 2019

Even before this latest high melting, the #Albedo of the #Greenland #icesheet was anomalously low everywhere except SE Greenland which has had anomalously high snowfall this winter. http://polarportal.dk/en/greenland/surface-conditions/ …

https://pbs.twimg.com/media/D9AM3hRW4AAJ0Vj.png

https://pbs.twimg.com/media/D9AM9xCW4AASNLi.jpg

Vers une fonte record des glaces en 2019 

D’après Thomas Mote de l’Université de Géorgie, interrogé par CNN, cette récente fonte en l’espace de 24 heures est le signe que 2019 pourrait bien être une nouvelle année record en matière de fonte des glaces au Groenland.

Comme l’explique le chercheur, une perte de glace intervenant aussi tôt présage d’une fonte supplémentaire, plus tard cet été. L’événement qui s’est produit jeudi modifie la surface de la calotte glaciaire, qui absorbe ainsi davantage de chaleur issue des rayons du soleil. Avec moins de neige et de glace sur cette surface, davantage de glace devrait fondre, poursuit Thomas Mote. ’Tous les signes nous indiquent qu’il s’agira d’une saison d’importante fonte’, assure-t-il. 

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Source : https://www.francetvinfo.fr/meteo/climat/climat-le-groenland-a-perdu-plus-de-deux-milliards-de-tonnes-de-glace-en-un-jour-soit-40-de-son-territoire_3491595.html

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2.
CLIMAT - Non, 40% de la glace du Groenland n’a pas fondu en un jour – Par Matthieu Jublin - Mis à jour : samedi 15 juin 2019 à 18:05 - Créé : samedi 15 juin 2019 à 17:58 – Document LCI Planète - Photo – MARIO TAMA / GETTY IMAGES NORTH AMERICA / AFP

La calotte glacière du Groenland a perdu 2 milliards de tonnes de glace le 13 juin 2019. Un pic de fonte particulièrement prématuré, mais dont le volume ne correspond pas à 40% de la glace du continent, contrairement à ce que certains médias ont affirmé.

Ce samedi, 15 juin 2019 plusieurs articles de presse ont fait état d’une fonte des glaces particulièrement rapide au Groenland, en avançant un chiffre particulièrement apocalyptique : ’40% du Groenland a fondu en 24 heures’, affirme l’un d’eux. ’Plus de 40% du Groenland a fondu, jeudi dernier’, peut-on lire ailleurs. Ou encore : ’le Groenland a perdu ce jeudi 2 milliards de tonnes de glace, soit 40 % de sa masse globale’. Sauf que ce chiffre de 40% a vraisemblablement été mal compris. Explications.

Effectivement, plus de 2 milliards de tonnes de glace ont fondu en un jour, jeudi 13 juin 2019, selon Polarportal, un site public danois (le Groenland est sous souveraineté danoise, NDLR), alimenté par plusieurs institutions scientifiques, et qui informe en temps réel sur l’état de la calotte glaciaire du continent (qu’on appelle aussi ’inlandsis’).

Si 40% de la glace du Groenland avait fondu, des régions entières seraient submergées

Un article de CNN, cité par plusieurs médias français, reprend les chiffres de Polarportal, et précise que ’plus de 40% du Groenland a perdu de la glace’ jeudi 13 juin. Mais cette phrase a été mal comprise, ou mal traduite, car si 40% de la surface du Groenland a bien perdu de la glace, ça ne signifie pas que 40% de la glace du Groenland a fondu. Et heureusement ! Contacté par LCI, le climatologue Hervé Le Treut, ancien membre du GIEC, confirme que si 40% de la glace du Groenland avait fondu en un jour, des régions entières seraient submergées.

Une petite comparaison s’impose. Les 2 milliards de tonnes de glace qui ont effectivement fondu jeudi 13 juin correspondent, en volume, à deux glaçons carrés d’un kilomètre de côté, pour un volume de 2 km3. Or le volume de glace qui recouvre le Groenland est bien, bien supérieur, car il recouvre une superficie d’environ 1,7 million de kilomètres carrés (soit environ trois fois la France métropolitaine) sur une épaisseur de 2 kilomètres en moyenne. Le volume de glace total serait donc d’environ 3 millions de km3. Si toute cette glace fondait, le niveau des mers monterait de... plus de 7 mètres. Et même si ’seulement’ 40% de toute cette glace avait fondu, les habitants des côtes françaises et mondiales s’en seraient vite rendu compte. Les images satellite en temps réel, comme celles du site zoom.earth, alimenté entre autre par la NASA, montrent en outre que le Groenland est toujours recouvert de glace.

Cette fonte prématurée reste exceptionnellement importante

La fonte de 2 km3 de glace à la mi-juin n’en est pas moins un événement inhabituel. Cité par CNN, le climatologue Jason Box, membre de la Commission géologique du Danemark et du Groenland, affirme que la saison de fonte a lieu trois semaines plus tôt que d’habitude, et même plus tôt que le record de 2012. La cause : les températures particulièrement chaudes de cette fin de printemps, qui ont dépassé les 20°C sur les côtes groenlandaises et dépassent même zéro degré à la station ’Summit’, située à 3.200m d’altitude au milieu du continent, comme le rappelle le météorologue Etienne Kapikian.

Cette fonte anticipée pourrait aussi faciliter la fonte future de la glace dans les prochains mois. En effet, la couleur blanche de la neige permet de refléter les rayons du soleil et donc de les renvoyer vers le ciel, ce qui réduit la quantité de chaleur absorbée par la neige. En bref, plus c’est blanc, moins ça chauffe : c’est l’effet ’albedo’. Mais les températures élevées de mi-juin, et donc la fonte prématurée de l’inlandsis groenlandais, diminuent cet effet albedo. Le soleil de l’été risque donc de frapper très fort sur la calotte glaciaire.

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Source : https://www.lci.fr/planete/non-40-de-la-glace-du-groenland-n-a-pas-fondu-en-un-jour-2124205.html

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2bis.
La photographie d’un scientifique danois illustre la fonte des glaces précoce au Groenland - Billet de blogBig Browser- Publié le 18/06/2019 à 22h04, mis à jour à 03h07 – Document ‘lemonde.fr’ - Photographie prise par le scientifique danois Steffen Olsen, le 13 juin 201 dans le fjord d’Inglefield (Bredning), au nord-ouest du Groenland. Steffen Olsen / AFP.

Selon les calculs de l’équipe de chercheurs, plus de deux milliards de tonnes de glace auraient fondu durant la seule journée du 13 juin 2019.

La photographie n’est pas truquée, malheureusement. Un cliché pris le 13 juin 2019 par le scientifique danois, Steffen Olsen, révèle la gravité inhabituelle de la fonte printanière des glaces que subit actuellement le Groenland, du fait du réchauffement climatique.

Sur la photographie, un attelage de chiens semble marcher sur une eau d’un bleu azur quasi irréel, dans le fjord d’Inglefield (Bredning), au nord-ouest du Groenland. La banquise sur laquelle les animaux avancent est, en effet, recouverte d’une couche d’eau pouvant atteindre par endroits 40 à 50 centimètres de profondeur, selon Steffen Olsen, chercheur au Centre pour l’océan et les glaces de l’Institut météorologique danois. Une situation d’une ampleur inédite à cette époque de l’année – d’ordinaire, la fonte des glaces commence plus tard dans l’été. 

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Selon les calculs de l’équipe de chercheurs, plus de deux milliards de tonnes de glace auraient fondu durant la seule journée du 13 juin 2019. « Les chasseurs et moi n’étions pas préparés à l’ampleur de la fonte », a expliqué le scientifique àFrance Info, qui explique cette fonte par des températures particulièrement élevées dans la région la semaine passée. La station météorologique DMI, située à proximité de l’aéroport de Qaanaaq, a ainsi enregistré un maximum de 17,3°C mercredi dernier et 15 °C jeudi dernier, ce qui est anormalement élevé pour la région.

3 °C depuis cent ans

Sur Twitter,Steffen Olsen a souligné à quel point ce phénomène perturbe les populations locales. « Les communautés du Groenland ont besoin de la banquise pour se déplacer, pour chasser et pour pêcher », alerte-t-il.

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Le Groenland enregistre un réchauffement de 3°C depuis cent ans. La fonte des glaces y a été multipliée par quatre en dix ans, avec une moyenne de 280 milliards de tonnes de glace perdue chaque année entre 2002 et 2016, selon une étude publiée dans la revueProceedings of the National Academy of Sciences(PNAS), le 22 janvier.L’ensemble de la calotte polaire est affecté, essentiellement en raison du réchauffement de l’air qui fait fondre la surface de l’inlandsis. « Le Groenland a atteint un point de basculement », prévient Michael Bevis, principal auteur de l’étude et professeur à l’université d’Etat de l’Ohio aux Etats-Unis.

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Source : https://www.lemonde.fr/big-browser/article/2019/06/18/la-photographie-d-un-scientifique-danois-revele-la-fonte-des-glaces-precoce-au-groenland_5478139_4832693.html

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3. Électricité, gaz, charbon
... Que contient le projet de loi énergie-climat ? Par Clémentine MaligorneAFP agence - Mis à jour le 17/06/2019 à 12:54 – Document ‘lefigaro.fr économie’

Photo - Ce texte doit entériner le report à 2035 de l’objectif de ramener à 50% la part du nucléaire dans la production d’électricité française. Photo Gilles Paire/Gilles Paire - Fotolia

Le ministre de l’Environnement, François de Rugy, a rappelé ce lundi 17 juin 2019 que le gouvernement prévoyait, entre autres, une modification du mode de calcul des tarifs de l’électricité pour les stabiliser en 2020.

Alors que le gouvernement s’efforce de verdir son image, le projet de loi énergie-climat est en ce moment examiné à l’Assemblée nationale (mardi et mercredi en commission des Affaires économiques, avant d’être discuté dans l’hémicycle la semaine prochaine, du 25 au 28 juin). Ce texte fixe les orientations de la France en matière de transition énergétique. Il est censé apporter un certain nombre de modifications par rapport au précédent texte voté en 2015 sous l’impulsion de Ségolène Royal.

 » Lire aussi - Sans le nucléaire, les objectifs d’électricité verte sont hors de portée

Cette nouvelle loi énergie, qui doit être adoptée par le Parlement avant l’automne, est cruciale car, une fois ses décrets pris, elle va permette de mettre en application la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), la feuille de route des pouvoirs publics sur la période 2018-2028 publiée en début d’année. Mais les grandes ONG environnementales déplorent déjà un manque de mesures concrètes et regrettent que le texte se borne surtout à réviser des objectifs de long terme. Voici ce qu’il comporte.

• Modification du mode de calcul des tarifs de l’électricité

Concernant l’électricité, alors qu’une nouvelle hausse est prévue en août, aprèsune hausse au 1er juin de 5,9%, le ministre de l‘Environnement a rappelé lundi matin surEurope 1 que le gouvernement allait « modifier le mode de calcul des tarifs de l’électricité ». « J’ai souhaité qu’on redonne aux Français une forme de stabilité des prix liée à la stabilité du coût de production de l’électricité par les centrales nucléaires ». « Ce qui est sûr, c’est qu’en France, nous avons 70% de l’électricité produite par les centrales nucléaires historiques », ce qui permet dans ces cas « un coût assez stable, fixé par la loi », et donc, « si EDF et ses concurrents ont accès à cette électricité nucléaire à coût fixe, de limiter toutes les hausses sur facture des consommateurs », a-t-il détaillé.

Aujourd’hui, les tarifs réglementés de l’électricité, appliqués par EDF à environ 25 millions de foyers, sont fixés par la Commission de régulation de l’énergie selon un calcul complexe reflétant notamment l’évolution du prix du marché de gros. Se gardant bien de s’avancer sur une éventuelle baisse, le ministre a assuré qu’ « en 2020, nous arriverons à stabiliser les prix, alors que si on ne changeait pas le mode de calcul, on serait parti pour une nouvelle hausse ».

• Fin des tarifs réglementés du gaz

Pour ce qui concerne les tarifs réglementés de vente du gaz, leur suppression a été récemment intégrée au projet de loi énergie-climat, après avoir échoué à être adoptée avec la loi Pacte. Le texte prévoit « de mettre fin aux tarifs réglementés de vente du gaz naturel de manière progressive, jusqu’au 30 juin 2023, afin de protéger les consommateurs », selon une lettre rectificative du ministre de la Transition écologique et solidaire, François de Rugy. Ces tarifs sont aujourd’hui appliqués par Engie à quelque 4,3 millions de foyers. Mais ils étaient appelés à disparaître à terme car ils avaient été jugés contraires au droit européen par le Conseil d’État.

• « Neutralité carbone » à l’horizon 2050

Le gouvernement a inclus dans ce texte l’ambition de réduire de 40% la consommation d’énergies fossiles d’ici à 2030 et celle d’atteindre la « neutralité carbone » à l’horizon 2050. Ce principe suppose de ne pas émettre plus de gaz à effet de serre que le pays ne peut en absorber via notamment les forêts ou les sols.

• Fermeture de 14 réacteurs nucléaires d’ici 2035

Ce texte doit entériner le report de 2025 à 2035 de l’objectif de ramener à 50%, contre plus de 70% aujourd’hui, la part du nucléaire dans la production d’électricité française. L’horizon précédent était jugé « irréaliste » par le gouvernement. La feuille de route énergétique de la France (la programmation pluriannuelle de l’énergie, PPE) prévoit la fermeture de 14 réacteurs nucléaires sur 58 d’ici 2035.

• Fermer les dernières centrales à charbon d’ici 2022

Le projet de loi doit permettre au gouvernement de fermer les dernières centrales à charbon en 2022. Pour ce faire, il prévoit la définition d’un plafond d’émissions pour les installations de production électrique à partir de combustibles fossiles (charbon, gaz, fioul) afin de limiter leur durée de fonctionnement. Ce plafond - plus de 550 grammes de CO2 par kilowattheure - appliqué à partir du 1er janvier 2022 fera en sorte « qu’il n’y aura plus du tout de possibilité de rentabilité » pour les centrales à charbon, a expliqué le ministère. Le texte prévoit par ailleurs un accompagnement spécifique pour les salariés des centrales concernées et de leurs sous-traitants.

Aujourd’hui, il reste quatre centrales à charbon en activité en France : deux d’EDF à Cordemais (Loire-Atlantique) et au Havre (Normandie) et deux autres de l’allemand Uniper à Gardanne (Bouches-du-Rhône) et Saint-Avold (Moselle). EDF a prévu de fermer la centrale du Havre au printemps 2021. Pour rappel, les centrales à charbon jouent un rôle marginal dans la production d’électricité, dominée par le nucléaire. L’an dernier, le charbon ne représentait que 1,8% de la production.

• Un haut conseil pour le climat

Une disposition vise à inscrire dans la loi la création du Haut conseil pour le climat, instauré en novembre par le président Emmanuel Macron. Composé de 13 scientifiques, économistes et autres experts, ce conseil est chargé d’évaluer les politiques et mesures mises en place en France et d’émettre des recommandations. Il doit publier le 25 juin son premier rapport d’évaluation de l’action climatique française. Le gouvernement aura six mois pour répondre.

La rédaction vous conseille

« Tout ceci n’est guère sérieux. Depuis le Premier janvier 2019 les tarifs internationaux du gaz ont chuté de 50%, source : ’Les Echos’ d’aujourd’hui, 17 juin 2019, page 31. Les importations européennes de gaz liquéfié, y compris en provenance des Etats-Unis, augmentent sensiblement. Sur le volet nucléaire l’annonce de l’arrêt de 14 ’réacteurs’ nucléaire d’ici 2035 relève du ’Pipo’ intégral, puisque l’électricité que le parc nucléaire produit encore péniblement entre les pannes et arrêts, l’est à pertes et que les éventuels travaux de restauration, (grand carénage) prévus depuis six ans au moins, pour prolongation de dix ans seulement, des ’sévices’, des ’réacteurs’ du parc, n’ont toujours pas débuté, EDF ne disposant pas des fonds nécessaires ni même simplement, du personnel nécessaire. Donc et en pratique, en 2035, plus un seul ’réacteur’ nucléaire d’EDF en France ne sera encore capable de délivrer autre chose que des dettes et des soucis. Tout passe aux renouvelables, au stockage, et aux interconnexions européennes ».

Le Figaro - Actualité en direct et informations en continu -

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Source : http://www.lefigaro.fr/conjoncture/electricite-gaz-charbon-que-contient-le-projet-de-loi-energie-climat-20190617

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4.
Climat : 700 entreprises montrées du doigt pour leur manque de transparence Par Sophie Rolland - Publié le 17 juin 2019 à 06h01 – Photo – Document ‘lesechos.fr’

Pour investir dans les entreprises les plus respectueuses de l’environnement, les grands fonds de pension, gestionnaires d’actifs, ou assureurs ont besoin de données fiables et comparables. Le sujet n’est pas nouveau. Depuis 2003, une organisation non gouvernementale à but non lucratif, le Carbon Disclosure Project (CDP) demande aux entreprises à travers le monde de lui fournir ces informations. Chaque année, un questionnaire leur est envoyé dans le but d’évaluer leur impact climatique , leur gestion de l’eau et leur action sur les forêts.

L’opération est d’envergure puisque le CDP qui fédère aujourd’hui environ 525 investisseurs représentant 96.000 milliards de dollars d’actifs a obtenu cette année les réponses de plus de 7.000 entreprises et de 620 villes. Résultat : l’organisation détient la base de données mondiale la plus importante sur la performance environnementale des villes et des entreprises.

Données non comparables

Le problème ? Certaines renâclent toujours. « En général, les raisons invoquées sont de deux ordres. Soit les entreprises pensent que les investisseurs n’ont pas besoin de telles données. Soit, elles fabriquent leurs propres rapports et les données fournies ne sont pas comparables », indique Emily Kreps, responsable mondiale des initiatives des investisseurs au CDP.

Il y a quatre ans, l’organisation avait mené une vaste enquête auprès des entreprises pour comprendre pourquoi, le cas échéant, elles ne remplissaient pas son questionnaire de référence. Le ton est monté d’un cran. « Il faut que les entreprises comprennent que c’est essentiel » Au sein du CDP, un groupe de 88 investisseurs - dont Candriam, HSBC Global AM, Investec, Amundi et NN Group - a donc décidé de désigner les mauvais élèves. Ils sont nombreux.

Plus de 700 sociétés au total dans 46 pays - représentant 15.300 milliards de dollars de capitalisation boursière - sont visées par cette vaste opération de « name and shame ». Parmi elles : Exxon Mobil, BP, Chevron, Amazon, Volvo, Alibaba, Qantas Airways, Chipotle ou Unilever… Sur 707 entreprises montrées du doigt, 546 le sont car elles ne fournissent pas de données suffisantes en matière de changement climatique, 166 ne sont pas assez transparentes sur la sécurité de l’eau et 115 ne donnent pas d’information pertinente sur leur impact en termes de déforestation.

Insuffisamment transparentes

En France, seules Christian Dior et Hermès International sont visées sur les trois volets. Parmi les 24 entreprises jugées insuffisamment transparentes sur l’aspect climatique figurent CGG, Dassault Systèmes, Leclerc, Elior, Esso, BPCE ou Rallye. Parmi les 11 qui, selon le CDP, ne fournissent pas assez d’informations sur la sécurité de l’eau, apparaissent Casino, Veolia Environnement, Renault, Engie et EDF. Et 8 sociétés françaises, dont Carrefour, Pernod Ricard, Thales et Suez sont citées dans le volet déforestation.

Le taux de transparence des entreprises françaises (proportion des sociétés qui rapportent au CDP) est moins bon que celui des entreprises européennes dans leur ensemble. 45 % contre 54 % sur le changement climatique, 49 % contre 54 % sur l’eau et 24 % contre 27 % pour les forêts.

Les fonds français, champions de la performance climatique

Les Echos : Actualités en direct, Économie, Finance, Politiquehttps://www.lesechos.fr/ - Tous droits réservés - Les Echos 2019

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Source : https://www.lesechos.fr/finance-marches/marches-financiers/climat-700-entreprises-montrees-du-doigt-pour-leur-manque-de-transparence-1029638

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5.
L’agriculture malmenée par le climat et par BruxellesPar Gérard Le Puill - Lundi, 17 Juin, 2019 – Document ‘l’humanité’ agriculture commission euro - Photo PHILIPPE DESMAZES/AFP.

Depuis hier, les médias audiovisuels ont montré depuis des images impressionnantes concernant les dégâts causés par les orages de grêles accompagnés de vents violents en région Auvergne Rhône-Alpes samedi après-midi. La veille, à Bruxelles, la Commission européenne se glorifiait d’avoir abouti à un accord commercial avec les États Unis afin que ce pays nous exporte davantage de viande bovine. Moins de trois semaines après le vote pour élire des députés au Parlement européen, la Commission promeut plus que jamais l’ouverture des frontières de l’Europe aux produits d’outre Atlantique pendant que Donald Trump remet en place des taxes aux frontières de son pays.

Si la ville de Romans-sur-Isère a été particulièrement touchée dans le département de la Drôme, c’est une fois de plus, l’agriculture qui a subi les plus gros dégâts dans plusieurs départements de la région. On a vu des images d’abricotiers et de cerisiers chargés de fruits abîmés par la grêle, au point d’être désormais invendables. Ceux qui le seraient demanderaient un tri tellement laborieux que son coût serait plus élevé que le prix de vente des fruits. Dans certains vignobles de Savoie et de Haute Savoie, les orages de grêle ont également saccagé les grappes naissantes au point de le laisser aucune perspective de récolte pour cette année 2019.

Ancien sénateur socialiste et ancien président du Conseil général de la Drôme, le ministre de l’Agriculture est allé, dès dimanche, à la rencontre des paysans. Devant quelque 200 agriculteurs venus l’écouter, Didier Guillaume a promis que « l’état de catastrophe naturelle » sera déclaré dans quelques jours. Il a invité chaque sinistré à appeler son assurance pour faire une première déclaration orale. Mais, alors que les prix des fruits d’été sont souvent cassés par les importations abusives, de nombreux producteurs ne sont pas assurés contre les intempéries. Les phénomènes climatiques intenses étant de plus en plus violents en raison du réchauffement climatique, les primes payées pour être assuré sont également en hausse sensible. Certains experts disent aujourd’hui que ce coût va doublier dans les vingt prochaines années.

Et en même temps, à Bruxelles, le libre-échange continue

Si le ministre de l’Agriculture a tenté de rassurer les arboriculteurs hier dans le cadre de son déplacement dans la Drôme, il va aussi devoir s’exprimer sur l’information révélée dès vendredi par la Fédération Nationale Bovine (FNB) de la FNSEA et par l’Interprofession Bétail et Viande (Interbev). La FNB informe que « la Commission européenne s’est réjouie ce 14 juin, de la conclusion d’un accord avec les États Unis portant sur une augmentation des importations de viandes bovines sans hormones ». La FNB ajoute que cet accord « intervient moins de deux mois après le refus clairement exprimé par Emmanuel Macron de mener toute négociation commerciale avec les États Unis et l’exigence par la France d’exclure, a minima, toute denrée agricole de cette négociation.

La FNB rappelle ensuite la situation qui prévalait jusqu’ici en Europe : « Depuis 2009, et à l’issue d’un différend ayant opposé Bruxelles et Washington sur l’interdiction en Europe du « bœuf aux hormones », les pays tiers exportateurs de viandes bovines vers l’UE disposent d’un contingent à droits de douane nul dédié aux importations européennes de bœuf sans hormones : le « Panel Hormones ». Ce contingent (annuel, ndlr), d’un volume de 45.000 tonnes, est ouvert à tous les pays en fonction de la règle du « premier arrivé, premier servi ».

Jusque-là, la part des États Unis n’était que de 13.000 tonnes par an dans ce contingent de 45.000 tonnes, lequel n’a pas été entièrement fourni ces dernières années par les pays exportateurs. Du coup, selon la règle du « premier arrivé, premier servi », la part des États Unis pourrait atteindre 35.000 tonnes suite à ce nouvel accord, ce qui ne manquera de stimuler les prétentions des pays du Mercosur et de l’Australie avec lesquelles la Commission dispose d’un mandat de négociation donné par les pays membres de l’Union, dont la France.

Des lots de 30.000 bovins engraissés de manière industrielle

Dans son communiqué, daté lui aussi du 14 juin Interbev note que ces viandes américaines « garanties sans hormones n’en sont pas moins issues de « feedlots » contenant 30.000 bovins en moyenne, engraissés de manière industrielle aux antibiotiques activeurs de croissance, une pratique strictement interdite au sein de l’Union européenne ».

Dans ces parcs d’engraissement que sont les « feedlots » l’alimentation des bovins herbivores est essentiellement composée de grain. Ils consomment surtout du maïs et des tourteaux de soja, ce qui augmente le bilan carbone de chaque tonne de viande produite de cette manière. Ainsi, près de quatre ans après la conclusion de l’accord de Paris sur le climat, les 28 pays membres de l’Union européenne continuent de mandater la Commission pour conclure des accords de libre-échange qui ont pour double résultat d’augmenter le bilan carbone des aliments que nous consommons et de faire reculer l’élevage à l’herbe chez nous faute de permettre aux éleveurs de gagner leur vie dans l’exercice de leur métier. Le rapport de l’Observatoire des marges et des prix en France relève que le revenu mensuel des éleveurs spécialisés en viande bovine était compris entre 0,7 et 1,3 SMIC mensuel par unité de travail en 2018. La semaine dernière, le prix moyen du kilo de carcasse d’une vache laitière de réforme de race prim’holstein cotait 2,46€ au marché de Rethel contre 2,52€ un an plus tôt et 2,65€ en juin 2017. Mais engraisser les animaux coûte plus cher que les deux années précédentes suite au manque de fourrages consécutif à la sécheresse de l’été et de l’automne 2018.

Relevons encore, les propos de Bruno Dufayet, président de la FNB en conclusion du communiqué publié par son syndicat : « Bruxelles ne peut avancer contre les éleveurs et les États en concluant, aveuglément, des accords commerciaux avec des pays ne respectant ni les engagements internationaux, ni nos standards européens de production de viandes bovines ! Nous attendons une position extrêmement ferme de la France qui aura, au cours des prochaines semaines, à se prononcer sur la validation de cet accord par le Conseil ». Il reste à voir ce que dira la France !

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Source : https://www.humanite.fr/lagriculture-malmenee-par-le-climat-et-par-bruxelles-673712

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5bis.

Taxe sur le kérosène : la grande évasion de l’aviation - 22/05/2019 – Document ‘France Culture’ - Photo - Crédits : AFP

Une étude de la Commission européenne recommande d’introduire une taxation du kérosène afin d’éviter une explosion du trafic aérien dans les années à venir. En France, une telle taxation permettrait de réduire de 9% les émissions de gaz à effet de serre et de financer d’autres formes de mobilité.

Une étude réalisée par la Commission européenne envisage de taxer le kérosène dans le secteur de l’aviation. Si cette étude n’a toujours pas été rendue publique, un article du Monde nous apprend néanmoins qu’elle a été remise en mai 2018 à la direction générale des Transports avec pour objectif de « réévaluer la directive sur la taxation de l’énergie pour voir si une mise à jour est nécessaire. » 

Il faut dire que depuis 1944 et la Convention internationale de Chicago, le secteur aérien bénéficie d’une exemption de taxe sur le carburant. A l’époque, l’objectif est clair : il s’agit de favoriser l’essor du trafic aérien et d’encourager les échanges au lendemain de la guerre. La convention est donc adoptée par les 191 Etats membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale. 

Une convention largement critiquée aujourd’hui du fait de la place croissante de l’aviation dans l’émission de gaz à effet de serre. 75 ans après l’adoption de cette convention, l’exemption fiscale du kérosène apparaît comme une incongruité absolue, alors que le transport aérien pollue, par personne et par kilomètre parcouru, deux fois plus que la voiture et 40 fois plus que le train. Difficile de comprendre dans ces conditions que l’on exonère encore le kérosène de la taxe sur la consommation de produits énergétique et de la TVA.

D’autant que si le transport aérien n’est responsable aujourd’hui que de 3% des émissions de gaz à effet de serre en Europe, les projections de l’Association du transport aérien international prévoient un doublement du trafic d’ici à 2036 et en 2050, les émissions du secteur pourraient atteindre 20% des émissions totales, si rien n’est fait pour inverser la tendance. 

Le document de la Commission propose donc d’introduire un prélèvement de 33 centimes d’euros par litre de carburant, afin de réduire le trafic aérien. Comme l’explique Le Monde l’objectif d’une telle taxe est on ne peut plus clair : « la hausse du prix du carburant doit se répercuter sur le prix des billets, entraînant une baisse de la demande et des vols du même ordre ». Si on prend l’exemple de la France, une telle taxe permettrait de réduire de plus de 9% les émissions de gaz à effet de serre, soit l’équivalent du retrait de 850 000 véhicules sur nos bonnes routes françaises. 

Mais en attendant l’adoption -encore toute hypothétique- d’une telle directive, certains estiment -jusque dans les rangs de la majorité- que le gouvernement devrait prendre les devants et mettre en place une taxation du kérosène au niveau national. 

D’autant que si les vols internationaux restent aujourd’hui protégés par la convention de Chicago, rien n’interdit de taxer les vols intérieurs. Ce qu’ont d’ailleurs déjà fait des pays comme le Brésil, le Japon, la Norvège ou encore les Pays-Bas. Alors que la crise des gilets jaunes a été déclenchée en partie par la hausse des prix du carburant, la non-taxation du kérosène apparaît comme une étrangeté particulièrement cynique. Comment comprendre en effet que l’on augmente le coût des petits trajets quotidiens, quand le prix des vols Paris-Nice ou Bordeaux-Lisbonne défient toute concurrence.

D’autant que l’argent dégagé pourrait permettre de financer d’autres modes de transports, comme le train, et permettre la réimplantation des petites lignes, sinistrés par des années d’austérité budgétaire.

Plusieurs députés de la République en marche ont donc proposé une série d’amendements à la loi Mobilités afin d’y introduire une taxation du kérosène. Autant d’amendements rejetés un à un par le gouvernement, au motif que la question devait être traitée au niveau international, si ce n’est mondial, pour ne pas pénaliser les entreprises françaises. Toujours et encore les mêmes logiques, visant à opposer, artificiellement, l’économie et l’écologie.

Tags : Économie - L’équipe – Production : Arjuna Andrade. Avec la collaboration de Louis Drillon

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Source : https://www.franceculture.fr/emissions/les-nouvelles-de-leco/les-nouvelles-de-leco-du-mercredi-22-mai-2019

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5ter.
La taxation supplémentaire de l’aérien remise à plus tard Par Jonathan Grelier, le 18/06/2019 à 14:41 – Document ‘La Croix’ – Photo L’argument de l’amélioration des transports du quotidien correspond à l’esprit général de la loi LOM, mais il n’a pas convaincu le camp du parti présidentiel. Vincent Isore/IP3/MAXPPP

En France, le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) est soumis aux votes des députés mardi 18 juin 2019, en première lecture. La semaine dernière, plusieurs amendements destinés à accroître la contribution du secteur aérien à la transition écologique ont été rejetés. L’un visait à instaurer une taxe sur les billets d’avion en cas d’alternative ferroviaire comparable.

Mardi 18 juin dans l’après-midi, les députés doivent se prononcer sur le projet de loi d’orientation sur les mobilités, examiné la semaine dernière en première lecture. Un texte qui n’a pas fait de place à une série d’amendements, rejetés lors de la discussion, qui ambitionnaient de faire contribuer davantage le secteur aérien à la transition écologique n’ont pas été retenus.

Ainsi de celui déposé par le député du Parti socialiste (PS) Dominique Potier sur la mise en place d’une taxe d’empreinte carbone sur les billets d’avion, en cas d’alternative ferroviaire relativement comparable, notamment en matière de temps de trajet, a animé la discussion.

Taxer pour financer les infrastructures

« La production de gaz à effet de serre est en moyenne de 14 grammes par passager et par kilomètre effectué à bord d’un train contre 285 grammes en avion », a défendu vendredi le député PS Christophe Bouillon, citant des chiffres de l’Agence européenne de l’environnement. « La taxe serait reversée à l’Afitf [l’Agence de financement des infrastructures de transport de France] et idéalement fléchée pour la maintenance, le renouvellement et le développement du réseau ferré conventionnel. » L’élu de Seine-Maritime a vanté un amendement « vertueux », car « les passagers qui peuvent raisonnablement prendre le train financeraient les infrastructures ferroviaires du quotidien ».

Le projet de loi sur les mobilités passe une étape à l’Assemblée

L’argument de l’amélioration des transports du quotidien correspond à l’esprit général de la loi LOM. Mais il n’a pas convaincu le camp du parti présidentiel, qui a temporisé et dit vouloir travailler sur une telle taxation à l’échelle européenne pour ne pas pénaliser les clients et compagnies françaises.

Pour la rapporteuse du texte La République en marche (LREM) Bérangère Abba, l’amendement a « soulevé la question des chiffres et des données [qui doivent être mesurés] à l’horizon de nos discussions dans le cadre du projet de loi de finances, car il me semble que la mesure concernerait très peu de vols. » « Il faut qu’on partage ce qu’est la réalité des chiffres, a abondé la ministre des transports Élisabeth Borne. Par exemple, le transport aérien domestique hors outre-mer a vu ses émissions de gaz à effet de serre baisser de 30 % depuis les années 2000. »

« Effets pervers »

En référence aux précédents échanges sur la taxation du kérosène, Élisabeth Borne a appelé à « prendre le temps d’avoir ces débats, pour éviter des réponses (…) qui peuvent avoir des effets pervers », tout en assurant que le gouvernement restait favorable à une taxation du transport aérien.

Le député LREM-MoDem du Haut-Rhin Bruno Fuchs a évoqué un des « effets pervers » qui aurait pu être accru, selon lui, par cet amendement : « Dans mon département, des personnes vont déjà prendre l’avion en Suisse car les conditions tarifaires y sont avantageuses. On se retrouve donc dans une situation où des personnes prennent la voiture sur 200 kilomètres pour se rendre à l’aéroport, ce qui augmente la production de gaz à effet de serre et impacte notre fiscalité. »

À lire aussi :

Thierry Mallet  :« La mobilitéest une réponseàla fracture sociale et territoriale »

Enfin, la députée MoDem Aude Luquet a estimé que cette mesure nécessiterait de revoir les tarifs du train, jugés « prohibitifs ». L’Assemblée nationale a quand même acté une légère contribution du secteur aérien à la transition écologique, avec la réaffectation des surplus des recettes de la taxe dite « Chirac », appliquée sur les billets d’avion au titre de la solidarité.

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Source : https://www.la-croix.com/Economie/taxation-supplementaire-laerien-remise-tard-2019-06-18-1201029676

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6.
Introduction au Transport aérien d’après Wikipédia

Le transport aérien désigne l’activité de transport de passagers ou de fret effectuée par la voie des airs, ainsi que le secteur économique regroupant les activités principales ou annexes concernant ce mode de transport.

En 2012, environ 80 000 vols commerciaux avaient lieu chaque jour (dont 28 000 en Europe), soit 29,2 millions de vols/an 1.
En 2017, 170 millions de passagers (+18% depuis 2012) et 2,6 millions de tonnes de fret sont transportés en France en 2017 2. Au niveau mondial, L’Association internationale du transport aérien prévoit un doublement du trafic de passagers sur la période 2019-20373.

Le transport aérien est essentiellement réalisé par des compagnies aériennes exploitant des avions de ligne circulant dans la haute troposphère (10 km d’altitude1), entre aéroports constituant un réseau de destinations. Une infime part est assurée par des hélicoptères voire auparavant des dirigeables. Les services commerciaux fournis au Passager aérien par divers prestataires incluent la vente du billet, l’enregistrement, l’embarquement, le confort de la cabine passager, etc.

Sur le plan réglementaire, le transport aérien est l’une des trois classes d’activité aérienne objet d’une réglementation spécifique et les compagnies reçoivent un certificat d’exploitation ou une licence délivrée par leur autorité gouvernementale de tutelle. Les activités militaires et l’aviation générale sont soumises à d’autres réglementations. Certaines activités sportives ou ludiques ne sont pas toujours concernées par ces règles et constituent de facto une quatrième famille d’activités.

Carte de juin 2009 illustrant la présence et l’impact environnemental croissant des vols longue-distance et intercontinentaux. Elle montre le caractère « nodal » et arborescent du réseau mondial de transport aérien, et sa densité en Europe et aux États-Unis et plus généralement sur l’hémisphère nord.

Ce réseau est notamment suivi par les épidémiologistes, car susceptible de rapidement véhiculer des maladies pandémiques (éventuel virus grippal hautement pathogène et très contagieux, ou SRAS, par exemple). Les grands aéroports sont maintenant intégrés dans les systèmes de veille et d’alertes sanitaires mis en place sous l’égide de l’OMS avec l’ONU

Graphique - Le nombre réel de passagers aériens augmente dans le monde (ex : + 5%/an environ de 2000 à 2010), à peu près conformément aux courbes prospectives annoncées par l’industrie aéronautique. Le léger recul du nombre de passagers dû aux augmentations de prix du carburant ou aux crises économiques comme la crise de 2008 sont rapidement compensés, et la courbe tend à prendre une forme asymptotique. Airbus estimait en 2012 que le nombre de passagers augmentera encore, ainsi que la flotte d’aéronefs civils, qui de 15.000 en 2009 devrait passer à 30.000 aéronefs en 2029 4

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Source de l’article complet : https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_a%C3%A9rien

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7.
Autres sources d’informations sur le transport aérien :

Air Journal - Tout sur le transport aérienhttps://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/.../strategie-nationale-du-transport-aerien

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8.
Le transport aérien est au bord de l’asphyxie - Par Bernard Attali (conseiller maître honoraire à la Cour des comptes) - Publié le 05/11/18 à 06h59 – Document ‘Alternatives économiques’ Le Cercle

Au moment où le réchauffement climatique nous incite à réfléchir aux excès de la croissance, les récentes projections de l’Iata (Association internationale du transport aérien) nous offrent un bon exemple à méditer.

Je sais qu’un ancien président de compagnie aérienne ne devrait pas dire ça, mais quel voyageur n’a pas subi des conditions de voyage dégradées au cours des dernières années ? Retards cumulés, attentes insupportables, contrôles d’identité répétitifs, examens de sécurité interminables, personnels débordés, aéroports transformés en souks, bagages trop souvent perdus, grèves intempestives…

En fait le ciel est en voie d’asphyxie. En 1987, le nombre de passagers par an atteignait 1 milliard. En 2005, le cap des 2 milliards était franchi. Il n’a fallu que huit ans pour passer à 3 milliards, en 2013. D’après les prévisions de l’Iata, plus de 7 milliards de personnes auront voyagé en 2035, soit le double en quasiment vingt ans.

La Chine connaît une progression du nombre de passagers de 10 % par an depuis 2011 et sera le premier marché mondial en 2025. En Inde, la croissance annuelle atteint même 20 % sur les lignes intérieures. Ce dynamisme déplace vers l’Orient le centre de gravité du transport aérien. Et l’Europe, là encore, en pâtira.

Bien sûr, les constructeurs s’en frottent les mains. Selon les pronostics d’Airbus et de Boeing, le nombre d’appareils commerciaux - de plus de 100 places - va plus que doubler au cours des vingt prochaines années. Il devrait ainsi passer de 21.450 en 2018 à 48.000 en 2037.

De ce fait, la pénurie de pilotes continuera à sévir, offrant à cette catégorie professionnelle une tentation de chantage permanente. Leur menace de grève ne cessera que lorsque les avions pourront être pilotés… sans pilote.

Jusqu’où cette frénésie ira-t-elle sans compromettre la confiance et la sécurité des voyageurs ? Que dira l’opinion le jour où cela conduira à un accident majeur ou à un désastre environnemental ? Et comment assumer un minimum de contrôle de sécurité quand les candidats terroristes peuvent se fondre dans une telle masse de voyageurs ?

Les principaux aéroports européens seront saturés dès 2023. Ce sera aussi le cas aux Etats-Unis, à New York et à Washington DC. Mettons à part Roissy-CDG qui dispose de quatre pistes, ce qui lui laisse une marge de croissance pour augmenter le nombre de décollages et d’atterrissages. C’est l’une des grandes chances d’Air France en Europe. Mais partout ailleurs…

Quant à l’espace aérien lui-même, il reste fragmenté et donc mal géré, surtout en Europe. Le contrôle aérien est en surchauffe. La Commission européenne a pris conscience du défi, nous dit-on. Elle a élaboré un projet de ciel unique européen au début des années 2000 pour éviter la superposition de systèmes nationaux. On en parlait déjà il y a vingt ans !

Autre considération et pas des moindres : l’impact sur le climat. Compte tenu de son énorme besoin de pétrole, le transport aérien est le mode de transport le plus dommageable pour l’environnement : les efforts des constructeurs et des transporteurs sont réels, mais rencontrent des limites techniques infranchissables. Si rien n’est fait, les émissions de CO2 tripleront d’ici à 2040.

Bien sûr, il n’est pas évident de freiner ce que beaucoup analysent comme une démocratisation du voyage. Pourtant il faudra bien y réfléchir : est-ce démocratiser que de réserver à quelques privilégiés un accès payant aux classes confortables en laissant aux autres le soin de s’entasser après avoir fait la queue ?

Nos amis américains ont voulu cette dérégulation reaganienne en se cachant de manière hypocrite derrière un dogme ultralibéral. En réalité, ils voulaient offrir à leurs grands transporteurs la possibilité d’écraser tous leurs concurrents. Pour avoir fait émerger quelques flibustiers low cost, combien de faillites et de destructions d’emplois en furent les conséquences ?

Au moment où certains engagent enfin une réflexion sur la notion de « bien commun », comment ne pas tourner son regard… vers le ciel ? Comment ne pas réaliser qu‘il y a quelque paradoxe à le laisser indéfiniment ouvert au grand vent d’une concurrence exacerbée ? Un jour viendra où il faudra réinventer une régulation du transport aérien à la hauteur de l’enjeu.

Bernard Attali est président d’honneur d’Air France.

Tous droits réservés - Les Echos 2019

Source : https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/le-transport-aerien-est-au-bord-de-lasphyxie-144994

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Le trafic aérien a progressé de 6 % dans le monde en 2018 - ICI.Radio-Canada.ca-31 déc. 2018 - Publié le mardi 1er janvier 2019 Agence France-Presse - Photo - Un avion s’apprête à atterrir. Photo : Getty Images / shaunl

Le trafic aérien de passagers a une nouvelle fois augmenté en 2018, grâce notamment aux bons résultats des compagnies au rabais, mais à un rythme moindre que l’an passé, a indiqué lundi l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

Au total, 4,3 milliards de passagers ont été transportés en 2018 par les compagnies aériennes dans le monde, une progression de 6,1 % sur un an après une hausse précédente de 7,1 %, selon les chiffres préliminaires de l’agence des Nations unies spécialisée dans le transport aérien.

La hausse du prix des carburants depuis deux ans a pesé sur la demande et réduit l’effet incitatif des billets à bas coût, expliquant ce léger trou d’air en 2018, selon l’agence.

« Pour autant, la croissance du trafic aérien est restée solide en 2018, soutenue par la situation économique mondiale tout au long de l’année », souligne l’OACI.

Comme l’an dernier, les compagnies au rabais ont continué à conquérir des parts de marchés. Avec 1,3 milliard de passagers, elles ont vu leur volume de trafic augmenter plus vite que la moyenne mondiale.

Ces compagnies ont capté 36 % du trafic des passagers en Europe, où elles réalisent leur meilleure performance, devant l’Amérique latine (35 %), l’Amérique du Nord (30 %) et l’Asie-Pacifique (29 %).

Exprimé en revenus par passager-kilomètre payant (PKP), le trafic a globalement progressé de 6,4 %, par rapport à 8,4 % en 2017.

Seule exception à ce ralentissement, l’Amérique du Nord a bénéficié de la bonne santé économique des États-Unis et de l’expansion internationale des compagnies canadiennes, analyse l’OACI.

L’Europe est restée le marché international le plus important, avec 37 % des revenus par passager-kilomètre, soit une hausse de 6,7 %.

Toujours exprimé en PKP, le marché Asie-Pacifique, deuxième marché après l’Europe, a connu la plus forte progression (+7,3 %), suivi par ceux de l’Amérique latine (6,6 %) et de l’Afrique (6,5 %).

Le Moyen-Orient a fermé la marche en 2018 (4,7 %), notamment en raison d’un environnement plus compétitif et des tensions géopolitiques dans la région.

Si la facture de carburant des compagnies aériennes a augmenté d’environ 31 % en 2018, elle est restée sous la moyenne observée dans la décennie ayant précédé 2015.

Malgré cette nouvelle augmentation des carburants, les compagnies devraient terminer l’année 2018 en dégageant des résultats d’exploitation d’environ 57 milliards de dollars américains et une marge opérationnelle de 7 % du chiffre d’affaires.

L’organisation publiera ses chiffres finaux de 2018 dans son prochain rapport annuel, attendu en juillet.

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L’aviation civile a besoin de plus de 600.000 pilotes d’ici 2036 - sab/LyS - Publié le 13/02/2018 à 22h30 – Document ‘capital.fr’ - Photo AFP/ERIC PIERMONT

La croissance du transport aérien va forcer le recrutement de plus de 600.000 pilotes de ligne dans le monde d’ici 2036, un défi vu le vieillissement de la population, a noté jeudi l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

Le nombre de vols commerciaux et de passagers devraient, comme dans le passé, continuer à doubler d’ici 2030, mais la main d’oeuvre disponible pour ce secteur ’se contracte’, a fait valoir la secrétaire générale de l’OACI Fang Liu devant le Conseil des relations internationales de Montréal (CORIM).

Elle a relevé ’le vieillissement inévitable de la population, la baisse de la natalité et d’autres facteurs’ tel que ’l’attraction des futurs talents par d’autres secteurs de haute technologie’.

L’aviation civile doit donc ’faire mieux pour attirer et retenir les travailleurs qualifiés dont elle a besoin au cours des prochaines décennies’, a averti Mme Liu.

D’autant que l’OACI, une agence des Nations unies, estime que d’ici 2036 il faudra ’au moins 620.000 pilotes’ pour exploiter les appareils commerciaux de 100 places ou plus en circulation dans le monde. ’Et 80% des ces futurs aviateurs seront des nouveaux pilotes qui ne volent pas encore’, a-t-elle souligné.

’C’est la même histoire pour les prochains contrôleurs aériens, le personnel de maintenance et autres techniciens’, a relevé la secrétaire générale de l’OACI.

La croissance du transport aérien, a-t-elle dit, s’explique notamment par l’essor du tourisme, mais aussi du commerce en ligne dont les livraisons sont aujourd’hui effectuées à 90% par avion, contre seulement 16% en 2010.

Quelque 4,1 milliards de personnes voyagent par avion chaque année et un tiers de la marchandise échangée dans le monde l’est par voie aérienne, a-t-elle souligné.

Outre les défis de main d’oeuvre, l’aviation civile va devoir rapidement s’attaquer à l’engorgement des aéroports. ’Au moins 24 aéroports internationaux d’Afrique seront saturés et incapables de soutenir une hausse du trafic d’ici à peine deux ans’, a déclaré Fang Liu.

© 2019 Prisma Media - Tous droits réservés - Un site du groupe Prisma Media (G+J Network) – Source : https://www.capital.fr/entreprises-marches/laviation-civile-a-besoin-de-plus-de-600-000-pilotes-dici-2036-1271858

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Le transport aérien est-il en manque de pilotes ? Par Loïck Laroche-Joubert - Posted By : loicipsa 17/09/2018 – Document ‘aeromorning.com’ - Photo CAE

Après avoir connu une récession suite à la crise de 2008, le trafic aérien mondial se trouve aujourd’hui à l’aube de période de croissance phénoménale. Si près de quatre milliards de passagers ont été transportés en 2017, les prévisions des différents acteurs de l’industrie aéronautique s’accordent pour dire que ce chiffre a de fortes chances de doubler d’ici 2036. Les commandes d’avions ne manquent pas pour soutenir cette demande, mais les spécialistes doutent déjà de la capacité des compagnies aériennes à trouver suffisamment de pilotes pour occuper leurs cockpits.

L’inquiétude des transporteurs aériens

Que les aspirants pilotes de ligne soient rassurés : l’époque où la recherche d’un poste au sein d’une compagnie relevait du chemin de croix est désormais révolue. Les années à venir verront un recrutement massif de navigants de la part des transporteurs, qui n’hésiteront plus à rivaliser d’imagination pour offrir les conditions salariales les plus alléchantes aux candidats.

Pourquoi une telle bonté ? La CAE, spécialiste de la formation aéronautique basée au Canada, nous apporte une explication des plus mathématiques. Selon ses chiffres, 255 000 nouveaux pilotes devront être formés entre 2017 et 2027 pour soutenir la croissance du trafic aérien à l’échelle mondiale. Avec le taux actuel de 20 000 pilotes formés par an, les organismes de formation au pilotage ne pourraient donc en former que 200 000 sur la même période, générant un manque de 55 000 pilotes. Une inquiétude grandissante habite donc les transporteurs aériens, qui savent à quel point les coûts élevés de la formation peuvent dissuader les jeunes prétendants au métier.

Photo - En 2016, près d’un tiers des 20 000 pilotes formés dans le monde provenait d’une école de formation au pilotage professionnelle comme CAE. Le reste des pilotes ont été formés soit par la voie des formations publiques, soit par la voie des aéroclubs @CAE

L’Asie-Pacifique stimulera fortement la demande

Une étude approfondie des véritables fondements de la pénurie qui s’annonce met en lumière un certain déséquilibre dans la répartition planétaire des besoins en pilotes de ligne. Ainsi, l’Asie-Pacifique, dopée par une croissance démographique démesurée et une augmentation des revenus, revendiquerait 33% des besoins en pilotes à former sur les vingt prochaines années, selon Boeing. Cela ferait de la région le pôle le plus gourmand en nouvelles recrues, devant l’Amérique du Nord et l’Europe, qui requerraient respectivement 26% et 18% du besoin mondial en pilotes.

A n’en pas douter, de nombreux indicateurs portent à croire que ces chiffres sont en phase avec la réalité à venir : l’Asie-Pacifique est à l’origine de plus de 3 900 commandes d’avions auprès de Boeing et Airbus. Une telle demande ne peut être anodine, car les pays asiatiques ne disposent historiquement pas de l’expérience et des moyens pour former des navigants. Leurs compagnies aériennes se tournent vers l’Europe pour assurer la qualification de leurs équipages. Certaines écoles de pilotage françaises se voient ainsi recevoir un nombre croissant d’étudiants asiatiques, fermant la porte aux candidats européens.

Photo - 33% des besoins en pilotes de ligne sur les 20 prochaines années proviendront de l’Asie-Pacifique selon Boeing @CAE

L’âge des pilotes peut également contribuer à expliquer le manque auquel le transport aérien devra faire face. D’après la CAE, la population des équipages vieillit et la majorité des pilotes de ligne avait plus de 50 ans en 2016. La même année, l’âge moyen des navigants était de 43.7 ans pour l’Europe et de 48 ans pour l’Amérique du Nord. Ces chiffres expliquent pourquoi plus de 40% des pilotes à former sur les dix prochaines années serviront à remplacer des commandants de bord partis à la retraite. De leur côté, les Etats-Unis ont élevé la limite d’âge de départ à la retraite des pilotes à 65 ans, afin notamment de limiter l’impact de la pénurie de pilotes à laquelle sont confrontées American Airlines, Delta et United.

Quand Airbus juge la situation préoccupante

De quels moyens disposent donc les acteurs du transport aérien pour éviter de faire face à la pénurie qui se profile ? Les compagnies aériennes peuvent avoir recours à des cursus de formation internes en offrant la formation complète aux candidats sélectionnés. Air France, par exemple, a réouvert sa filière Cadet en 2018 après l’avoir fermée en 2008 suite à la crise économique. En agissant de la sorte, la compagnie s’assure de pouvoir subvenir à une partie de ses besoins en PNT. Cela a toutefois un coût conséquent et tous les pilotes qui occupent les cockpits d’Air France ne peuvent provenir de cette filière.

Parmi les entreprises qui voient la pénurie en pilotes de ligne d’un mauvais œil, les avionneurs sont loin d’être les moins inquiets. Et pour cause, à quoi bon vendre des avions si les compagnies clientes ne peuvent disposer de la main d’œuvre pour les faire voler ? Pour la première fois de son histoire, Airbus a lancé sa propre filière cadets en partenariat avec l’école de pilotage Escuela de Aviacion Mexico. Les premiers cadets Airbus commenceront leur formation en janvier prochain, avant de recevoir leur licence de pilote de ligne à l’été 2020 sans avoir déboursé un seul denier. C’est dire à quel point l’avionneur juge la situation préoccupante.

Photo - Pour attirer des pilotes européens, certaines compagnies chinoises ont proposé des salaires allant jusqu’à 300 000 € par an, impôts déduits - @Air China

Quels que soient les stratagèmes mis en place par les compagnies aériennes et les avionneurs pour attirer des candidats, les écoles de pilotage devront s’assurer de ne pas privilégier la quantité à la qualité. La formation d’un pilote est un cursus complexe et empreint de rigueur qu’il faudra impérativement maintenir au standard actuel. Il en va de la sécurité des vols. En tout cas, avant que la question des avions sans pilotes ne prenne suffisamment de sens pour être prise en compte par les transporteurs, les futurs Icares disposent d’un bel avenir.

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12.
Boeing évalue le marché de l’aviation commerciale et de la défense à 8.700 milliards de dollars d’ici à 2028 - 17 juin 2019 - Document ‘consonews.ma’ - Photo

Une hausse de la demande est attendue sur les marchés du transport commercial, de la défense, de l’espace et des services

Pour les vingt prochaines années, Boeing estime le marché de l’aviation commerciale à 16 000 milliards de dollars, tiré par une hausse de la demande d’avions neufs évaluée à 44 040 nouveaux appareils, à laquelle s’ajoutent les services connexes

Selon les perspectives de marché annoncées ce jour par Boeing, la solidité de l’industrie aéronautique commerciale, la stabilité des dépenses de défense et la nécessité de servir l’ensemble des plateformes aéronautiques tout au long de leur cycle de vie constituent les moteurs de croissance du marché de l’aviation commerciale et de la défense. Publiées à l’occasion du Salon du Bourget, ces perspectives évaluent le marché de l’aéronautique et de la défense à 8 700 milliards de dollars pour la prochaine décennie, en hausse par rapport au chiffre de 8 100 milliards de dollars annoncé l’année dernière.

Les perspectives de marché de Boeing (BMO — Boeing Market Outlook) font état d’une demande d’avions commerciaux évaluée à 3 100 milliards de dollars d’ici à 2028 à mesure que les compagnies aériennes remplaceront leurs avions vieillissants par des modèles plus performants et plus économes en carburant, et élargiront leur flotte pour mieux répondre à l’augmentation constante des déplacements aériens dans les marchés émergents et établis.

La BMO chiffre par ailleurs à 2 500 milliards de dollars les opportunités offertes par les marchés de la défense et de l’espace au cours de la prochaine décennie. En effet, les gouvernements vont moderniser leurs plateformes et systèmes militaires, développer de nouvelles technologies et capacités, et accélérer l’exploration des opportunités « de la mer à l’espace ». Couvrant les avions militaires, les systèmes autonomes, les satellites et les engins spatiaux, entre autres produits, ces prévisions confirment la mondialisation des investissements, 40 % des dépenses étant générées en dehors des États-Unis.

Les solutions de gestion du cycle de vie utilisées en appui des plateformes de défense, commerciales et spatiales soutiendront un marché des services évalué à 3 100 milliards de dollars à d’ici à 2028.

« L’aéronautique et la défense représentent une industrie saine et en croissance sur le long terme grâce à de solides principes fondamentaux sur lesquels peuvent s’appuyer les activités commerciales, de défense et de services, mais également à une demande géographiquement diversifiée et plus équilibrée que jamais entre remplacements et croissance », a déclaré Greg Smith, directeur financier et vice-président exécutif de l’entité Enterprise Performance & Strategy de Boeing.

Boeing a également dévoilé l’édition 2019 de ses prévisions annuelles pour l’aviation commerciale (CMO — Commercial Market Outlook). Ces prévisions à plus longue échéance évaluent de façon approfondie le marché de l’aviation commerciale et des services connexes.

Selon cette nouvelle édition du CMO, l’augmentation conjuguée du nombre de passagers transportés et du nombre d’avions mis hors service nécessitera l’acquisition de 44 040 appareils neufs d’une valeur de 6 800 milliards de dollars au cours des deux prochaines décennies. Ces chiffres représentent une hausse de 3 % par rapport à l’année dernière. La flotte mondiale d’avions commerciaux exigera des prestations de services évaluées à 9 100 milliards de dollars, ce qui, au total, représente un marché dépassant 16 000 milliards de dollars d’ici à 2038.

« L’industrie aéronautique commerciale s’est montrée extrêmement résistante à de nombreuses reprises. Malgré un certain ralentissement récemment enregistré dans la croissance du trafic passagers et fret, tout porte à croire que notre industrie va poursuivre son cycle d’expansion rentable sans précédent. En fait, le marché apparaît à la fois plus vaste, plus profond et plus équilibré que par le passé », a déclaré Randy Tinseth, vice-président du marketing de la division Boeing Aviation Commerciale de Boeing. « La bonne santé des piliers sur lesquels repose le marché va entraîner le doublement de la flotte commerciale au cours des deux prochaines décennies, alimentant un vaste écosystème de solutions de gestion du cycle de vie indispensables à son support et à sa maintenance. »

S’agissant des livraisons d’avions neufs, les responsables des prévisions estiment que 44 % des appareils viendront remplacer des avions vieillissants, les autres appareils servant à absorber la croissance du trafic. Ensemble, ces nouveaux avions permettront de satisfaire les exigences d’une industrie marquée par une hausse moyenne du trafic passager de 4,6 % et du trafic fret de 4,2 %. Si l’on ajoute les nouveaux avions aux appareils qui resteront en service, la flotte mondiale d’avions commerciaux devrait compter 50 660 unités d’ici à 2038. C’est la première fois que ces prévisions franchissent la barre des 50 000 avions.

Le segment des avions monocouloir tels que le 737 MAX demeure le plus important. En effet, les besoins des compagnies sont évalués à 32 420 nouveaux appareils. Ce marché chiffré à 3 800 milliards de dollars est dans une large mesure tiré par la solidité confirmée des compagnies à bas coûts, la forte demande d’avions de remplacement, et la croissance continue de la région Asie-Pacifique.

Sur le segment des gros porteurs, Boeing prévoit que 8 340 nouveaux avions de transport de passagers d’une valeur supérieure à 2 600 milliards de dollars seront nécessaires au cours des vingt prochaines années. La demande en gros porteurs est en partie nourrie par la forte vague de remplacement d’avions en fin de cycle qui devront être mis hors service d’ici quelques années. Soutenant la demande d’appareils de grande capacité, les exploitants devraient avoir besoin de 1 040 nouveaux gros porteurs cargo au cours de la période couverte par les prévisions.

Livraisons d’avions neufs — 2019-2038, par type d’appareil

Type d’avion Nb de sièges Total des livraisons Valeur en milliards de $
Avions régionaux Moins de 90 2 240 105
Monocouloirs Plus de 90 32 420 3 775
Gros porteurs 8 340 2 650
Gros porteurs cargo ------ 1 040 300
Total ------ 44 040 6 800

 

La flotte d’avions mondiale va continuer de générer une demande significative au bénéfice des services aéronautiques : chaîne des fournisseurs (pièces et gestion logistique des pièces), services de maintenance et d’ingénierie, modification d’avions et soutien aux opérations des compagnies aériennes. Au cours des 20 prochaines années, Boeing évalue le marché des services aéronautiques à 9 100 milliards de dollars, avec une croissance annuelle de 4,2 %.

« Il s’agit d’un marché très dynamique et exaltant, nourri par les nouvelles technologies et la volonté sans faille d’accroître l’efficience, la fiabilité et la sécurité », a ajouté Randy Tinseth. « Sur le plan technologique, nous voyons des compagnies utiliser des drones pour inspecter leurs avions, et des fabricants analyser les données de façon approfondie dans le but d’améliorer la maintenance et les performances des avions. Mais surtout, les exploitants attendent de la part de leurs fournisseurs des solutions qui les aideront à servir leurs clients de manière plus efficace et plus fiable. »

Parmi les principales catégories de services couvertes par ces prévisions figure le marché de la maintenance et de l’ingénierie, évalué à 2 400 milliards de dollars. Ce segment inclut les tâches requises pour maintenir ou rétablir la navigabilité d’un avion et de ses systèmes, composants et structures. Autre catégorie importante, le marché des opérations en vol, qui englobe les services associés au poste de pilotage, les services en cabine, la formation et la gestion du personnel navigant, ainsi que les opérations aériennes, est estimé à 1 100 milliards de dollars.

Marché des services aéronautiques 2019-2038, par catégorie

Catégorie de service Valeur en milliards de dollars
Corporate & Externes 155
Marketing & Planification 545
Opérations en vol 1 175
Maintenance & Ingénierie 2 400
Opérations au sol et fret 4 825

 

La région Asie-Pacifique, Chine incluse, demeure la locomotive de la croissance future, avec 40 % du total des livraisons d’avions et 38 % de la valeur totale des services. L’Amérique du Nord et l’Europe complètent le podium. 

Prévisions 2019 – 2038, par région

Région Livraisons d’avions Marché des services (en milliards de dollars)
Asie-Pacifique 17 390 3 480
Amérique du Nord 9 130 1 980
Europe 8 990 1 865
Moyen-Orient 3 130 790
Amérique latine 2 960 500
Russie/C.E.I. 1 280 270
Afrique 1 160 215
Total 44 040 9 100

Aux quatre coins du monde, la flotte en plein essor d’avions commerciaux exigera un nombre accru de pilotes, techniciens et membres d’équipages. Selon l’édition 2019 de l’étude consacrée par Boeing aux besoins en pilotes et techniciens, l’industrie aéronautique commerciale devra recruter près de 2,5 millions de personnes d’ici à 2038.

Le CMO (Commercial Market Outlook) de Boeing est la plus ancienne étude du marché consacrée à l’aviation commerciale ; elle est considérée comme la plus complète de l’industrie aéronautique. Ce rapport, ainsi que d’autres études prévisionnelles publiées par Boeing, est disponible sur le site boeing.com/commercial/market/.

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Salon du Bourget : l’urgence climatique au coeur des préoccupations - P.S. avec AFP - 17/06/2019 à 07h15 BFMTV EconomieEntreprisesPhoto : Le transport aérien contribue à hauteur d’au moins 2% aux émissions mondiales de CO2. - PIERRE VERDY / AFP

L’urgence climatique et les questions de sécurité, avec la crise de l’avion vedette de Boeing, le 737 MAX, vont occuper les esprits des professionnels de l’aéronautique lors de la 53ème édition du salon du Bourget qui s’ouvre lundi 17 juin 2019..

Ce 53ème rendez-vous du secteur de l’aéronautique mondial se tient sous des auspices plutôt favorables en terme de croissance du trafic aérien, avec un doublement prévu d’ici 20 ans de la flotte d’avions dans le monde qui devrait atteindre, selon Boeing, 44.000 appareils en service.

Mais la pression environnementale placera les avancées technologiques, en termes de systèmes de propulsion, de carburants alternatifs au kérosène, de matériaux de construction ou de formes d’avions futuristes, au coeur du rendez-vous mondial des industriels du secteur.

Ces derniers sont appelés à redoubler d’efforts pour construire des avions moins polluants et atteindre l’objectif de réduire de moitié les émissions de dioxyde de carbone (CO2) en 2050 par rapport au niveau de 2005, sous l’exigence environnementale croissante de jeunes générations déterminées à boycotter l’avion au profit d’autres modes de transports moins polluants. 

Le transport aérien contribue à hauteur d’au moins 2% aux émissions mondiales de CO2. Selon des chiffres de l’Agence européenne de l’environnement, ses émissions de dioxyde de carbone dépassent largement, avec 285 grammes par passager-kilomètre, celles des autres modes de transport.

À lire : Salon du Bourget : Emmanuel Macron va dévoiler l’avion de combat du futur franco-allemand

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Salon aéronautique du Bourget : comment concilier plus d’avions et moins de pollution ? Par Valéri - Lundi 17 juin 2019 à 3:10 – Valérie Barbe France Bleu - Photo : Pour être à la fois écolo et économe : la bon choix c’est la classe eco. © Maxppp - Leon Tanguy.

Le 53e salon aéronautique du Bourget, près de Paris ouvre ses portes ce lundi. Cette année, le contexte est spécial : le trafic aérien continue d’augmenter et en même temps les inquiétudes pour l’environnement sont plus fortes que jamais.

L’avion est vraiment si polluant que ça ? 

Par rapport aux autres moyens de transport, c’est le plus polluant si on compare les émissions de CO2 par voyageur sur 1 km. L’avion en émet 45 fois plus qu’un trajet en TGV. Et 13 fois plus qu’en voiture. Les avions émettraient 2 à 3% du CO2 mondial. Un chiffre contesté par les ONG qui évaluent plutôt ça à 5 %. Voire bien plus car l’avion ne dégage pas que du CO2. Il rejette aussi d’autres gaz à effet de serre comme l’ozone et aussi des cirrus, des nuages de haute atmosphère qui ont un gros effet réchauffant. 

La solution ? Des avions plus sobres et moins polluant. Les compagnies aériennes y travaillent depuis 10 ans. Mais 1,5% de mieux par an face à 3,5% de trafic en plus chaque année, on voit bien que ça ne fait pas le poids. Donc, la seule issue, c’est de ne plus prendre l’avion comme on prendrait le bus.

Comment peut-on voler sans trop polluer ? 

D’abord, on choisit des vols sans escales. Car chaque décollage, atterrissage et ballade sur les pistes augmentent la consommation de kérosène. On prend aussi le minimum de bagages pour ne pas alourdir l’avion : le poids fait grimper les besoins en carburant. Côté siège, le mieux c’est la classe éco. Logique : plus il y a de monde plus ça diminue le volume de CO2 par passager. 

L’avion lui-même est important aussi : plus il est récent moins il est glouton en carburant. Et on peut même aller plus loin en choisissant sa compagnie aérienne en fonction de ses performances vertes. Sur internet, il existe des classements faits par les ONG. 

Histoire d’être cohérent avant de s’envoler, on va à l’aéroport plutôt en transport en commun que tout seul dans sa voiture. Et au retour, on compense le carbone émis par son vol. En donnant quelques dizaines d’euros à des associations pour financer des projets écolo comme par exemple la reforestation.

Les ONG et de plus en plus d’experts demandent aussi aux Etats d’imposer des règles plus strictes au secteur aérien et lui faire payer le vrai prix de sa pollution.

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15.
Ecologie – L’Assemblée Nationale dit non à la taxation du trafic aérien – Publié le 16/06/2019 à 11h35 - Par SudOuest.fr avec AFP. Document ‘sudouest.fr’ A La Une EnvironnementPhoto : Si le carburant est taxé, le kérosène des avions bénéficie d’une exonération, vécue comme une ’injustice sociale’, selon Dominique Potier. Photo : JOEL SAGET AFP

L’assemblée nationale a rejeté vendredi 14 juin 2019 une série d’amendements, dont la contribution de l’aérien à la transition écologique, au projet de loi sur les mobilités en les renvoyant au niveau européen.

Reporté vendredi par l’Assemblée au niveau européen, le fret aérien ne sera pas taxé tout de suite. Les socialistes, communistes, ainsi que l’ancienne ministre de l’Écologie, Delphine Batho et 30 députés LREM souhaitaient taxer, pour les vols nationaux, le kérosène, qui bénéficie aujourd’hui d’une exonération de TICPE (taxe de consommation sur les produits énergétiques). Une exonération vécue comme une injustice sociale, quand les automobilistes sont taxés sur le carburant.

Mais pour la ministre des transports, Élisabeth Borne,’il faut qu’on ait cette réflexion sur la taxation du transport aérien à l’échelle européenne’. Elle met également en garde contre ’les distorsions de concurrence’ et les risques de ’dumping écologique et social’, avec de telles taxes.

Porte-parole LREM sur le projet de loi, Damien Pichereau a assuré que ’beaucoup’ dans la majorité avaient ’évolué’ sur le sujet, mais a renvoyé aux discussions sur le projet de budget en fin d’année. ’On sort le joker’, a rétorqué Christophe Bouillon (PS), tandis que Jean-Paul Lecoq (PCF) plaidait pour ’un signal fort’ et que Bertrand Pancher (Libertés et territoires) assurait qu’il ne ’lâcherait pas sur cette affaire’.

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De son côté, la présidente de la commission du Développement durable, Barbara Pompili a souligné le premier pas des députés en introduisant en commission une contribution du transport aérien, grâce à la réaffectation des surplus de recettes de la taxe de solidarité sur les billets d’avion, autrement appelée ’taxe Chirac’. La somme s’élèverait à 30 millions la première année, 40 puis 50 millions les années suivantes.

Vendredi matin, les députés ont également rejeté l’amendement PS qui proposait de mettre en place une taxe d’empreinte carbone aérienne, via les billets, en cas d’alternative ferroviaire comparable. Une taxe ’assez complexe à mettre en œuvre’ qui toucherait ’très très peu de vols’, a objecté la corapporteuse, Bérangère Abba. 

Dans la nuit de vendredi à samedi, l’Insoumise Mathilde Panot a également défendu les amendements LFI et de Delphine Batho, qui voulaient interdire les vols qui n’économisent pas plus de 2h30 en temps de trajet. Des mesures ’contraires à la liberté d’entreprendre et à la liberté d’aller et venir’, avait répondu la ministre des transports. Celui-ci fera l’objet d’un vote solennel mardi.

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16.
Transport aérien : le grand voyageur est-il l’ennemi durable du climat ? Par Gilles Delafon - Mis à jour le 17/06/2019 à 15:00 – Document ‘lefigaro.fr économie’ HomeÉconomieEntreprises

Gilles Delafon est président du cabinet de communication Lord Jim Consulting.

TRIBUNE - Né en Suède sur les réseaux sociaux, le Flygskam -« la honte de prendre l’avion »- pousse progressivement des dizaines de milliers de voyageurs à arrêter de voler pour ne pas polluer. Feu de paille ou vraie tendance, s’interroge Gilles Delafon, président du cabinet de communication Lord Jim Consulting.

Un avenir en bleu azur semble promis au secteur de l’aérien. Le trafic mondial doit doubler d’ici à 2037 pour atteindre 8.2 milliards de voyageurs. Il faudra 30.000 à 40.000 appareils supplémentaires pour les transporter. De quoi réjouir tout l’écosystème industriel. Mais à la veille du 11 septembre 2001 aussi le secteur se voyait tracer de belles lignes blanches dans le ciel. On connaît la suite. Cinq années de purgatoire pour retrouver la profitabilité.

D’ailleurs, qui aurait pu prévoir il y a quelques mois qu’une flotte entière de jets dernier cri se retrouveraient clouée au sol après deux crashs meurtriers, que des enquêtes pour corruption imposeraient une révision générale des méthodes commerciales chez un avionneur, que des hackers commenceraient à s’attaquer à des transporteurs et qu’un mouvement inédit enjoindrait aux voyageurs de bonne volonté de ne plus prendre l’avion pour sauver la planète ? …

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17.
Qui est l’homme-écocidaire ? Par Pierre-Jean Dessertine - Date de création : 2014-05-21 | Date de modification : 2015-01-26 -

Le Rapport Planète Vivante synthétise, sous l’égide de la WWF, la collecte des informations venant de très nombreux organismes qui, sur toute la planète, observent l’évolution de l’état de la biodiversité, des écosystèmes et de la pression humaine sur les ressources naturelles. En sa dernière édition (2012), ce rapport constate que l’effectif des populations vertébrées sur la planète – hors l’homme – a diminué de 30 % entre 1970 et 2008, et de 60 % pour les seules régions tropicales. Et, depuis 2008, il est certain que l’activité ravageuse de l’homme n’a fait que s’aggraver, ne serait-ce que par les menées de déforestation tropicale. Dès 2008, l’empreinte écologique humaine – les prélèvements humains sur la biosphère – était déjà supérieure de plus de moitié à la biocapacité de notre planète.

On continue ?

Bien sûr, tout être humain sensé répond « Non ! »
Et pourtant, bien que l’orientation désastreuse de l’activité humaine soit d’opinion commune depuis au moins deux décennies, on continue ! Là est l’étonnement devant cette humanité de la seconde décennie du XXIème siècle : pourquoi la connaissance du précipice qui se rapproche ne l’amène-t-elle pas à réorienter son activité dans une direction qui lui donne un avenir ? Pour surmonter la sidération d’un tel problème on peut transformer la question initiale.

Qui continue ?

Cette question a deux réponses apparemment contradictoires et également justifiables : quasiment personne et quasiment tout le monde.

Quasiment personne ? C’est une infime minorité d’humains de pouvoir et de cupidité qui engagent l’humanité vers les comportements écocidaires – c’est-à-dire dommageables pour la biosphère par destruction massive de ses écosystèmes. Ce sont bien sûr les dirigeants des puissantes entreprises marchandes (dont les multinationales) qui ne regardent un site naturel que comme une source de matières premières, ce sont aussi les dirigeants politiques qui s’appuient sur leurs exactions pour prospérer dans leur position de pouvoir.

Quasiment tout le monde ? Le système marchand fondé sur l’exploitation de l’environnement naturel comme réservoir de matières premières et comme déchetterie ne peut fonctionner que par la participation délibérée de l’immense majorité des humains. Et de fait, ils y participent très souvent par leur travail et leurs consommations. Quand nous disons « délibérée » nous signifions simplement qu’il y a toujours un élément de choix pour cette participation – sauf situations d’esclavage devenues exceptionnelles.

En vérité la contradiction entre les deux réponses est surmontée dès que l’on comprend que la fracture entre l’homme-écocidaire et l’homme-écologiste passe à l’intérieur de chacun de nous.
Pour le dire de manière courte : nous incarnons l’homme-écologiste lorsque nous sommes raisonnables ; nous incarnons l’homme-écocidaire lorsque nous sommes menés par certaines de nos passions.

On connaît l’homme raisonnable : c’est celui qui réfléchit à son but et au meilleur moyen de l’atteindre avant de s’engager sur un chemin.
L’idée de l’homme passionné peut être plus confuse, car on valorise volontiers la passion en notre culture comme une modalité plus authentique de notre vie que la banalité de la vie quotidienne.

Mais les hommes savent depuis très longtemps – bien qu’ils aient voulu l’oublier depuis l’époque de la Révolution industrielle (fin XVIIIème) – que la passion peut être fort nuisible. La passion est en effet, par nature, la manifestation d’un désir qui est :
excessif. Il ne sait pas se donner des limites en fonction de données extérieures à l’état subjectif.
impérieux. Il exige une satisfaction toutes affaires cessantes. Il se subordonne pour cela tous les autres désirs.
irrationnel. Il récuse qu’on le remette en cause en fonction d’autres buts que son objet propre. Par contre, il se subordonne volontiers la raison pour réaliser son but.
régressif. Il ramène le passionné sur des positions psychologiques infantiles.
interminable.
Parce que sa seule base est fantasmatique, c’est un désir qui se reconduit de sa satisfaction même. Pour le passionné, il en faut toujours plus.[1]


Nous nous activons très souvent pour satisfaire ces trois passions cardinales de la condition humaine que Kant avait décrites[2] comme la gloire – vouloir être le premier –, la domination – vouloir être le plus fort –, la cupidité – vouloir posséder plus qu’autrui.

On voit très bien que ce sont des passions qui sont à la fois propres à l’enfance et très présentes dans notre vie sociale d’adultes. Ce sont aussi des passions qui engagent nécessairement les individus dans des compétitions qui n’ont pas de terme. En fait, remarque Kant, ce sont des passions qui toujours inclinent à vouloir déterminer le comportement d’autrui. Ce sont toutes des passions de pouvoir. Elles sont, pour cela, parfaitement congruentes à l’organisation marchande de la société.

Réussir dans les affaires, c’est non seulement accumuler des profits mais aussi devancer la concurrence sur un marché et, ainsi, être en position d’exercer une domination sociale. Mais on retrouve l’expression de ces passions tout autant du côté de la consommation. On sait à quel point l’achat de biens est déterminé par les signes de statut social que renvoie leur possession. Mais il ne faut pas ignorer non plus combien la technicité des biens peut satisfaire par la domination sur l’environnement naturel qu’elle signifie. De même du côté du travail est à l’œuvre, outre la motivation pour le salaire, la compétition des salariés pour la promotion dans l’entreprise et dans la société. On pourrait ajouter que le travail peut apporter une satisfaction de domination de la nature quand il consiste à transformer des éléments naturels au service des buts humains (pensons à ceux qui, aujourd’hui même, détruisent de la forêt primaire au tractopelle).

Il faut comprendre que la satisfaction passionnelle – ici la gloire, la domination et la cupidité – se réalise essentiellement au niveau de l’imaginaire, il faut même dire de manière plus précise « fantasmatique », car il s’agit d’agrégations d’images archaïques récurrentes, insistantes, portant des désirs infantiles. C’est pourquoi tel PDG d’une grande entreprise qui se bat bec et ongles pour obtenir un substantiel « parachute doré » n’aura pratiquement aucun gain supplémentaire du point de vue de l’utilité réelle des biens : son niveau de vie est tel qu’il peut déjà avoir, jusqu’à sa mort, tout ce qu’il lui faut. Mais il en est de même du consommateur commun qui s’empresse d’acheter le dernier modèle de smartphone : il achète le plus souvent ce type de satisfaction imaginaire régressive sans gain réel d’utilité pratique. C’est peut-être même l’inverse qui est vrai car il s’encombre d’un nouvel objet compliqué à gérer et vite répudié parce que la satisfaction passionnelle n’apporte jamais le contentement durable.

Dans leurs lumineux et spacieux bureaux de verre en haut des tours dominant la cité, richement équipés, et même agrémentés d’œuvres d’art de valeur, les managers de grandes entreprises ont-ils des comportements réellement démarqués des bambins dans la halte-garderie qui essaient de s’approprier les jouets et veulent interdire aux autres l’entrée dans ce qu’ils ont décidé être leur espace ? Ont-ils des comportements dont la visée diffère vraiment de celle des animaux qui se battent pour la prééminence à l’accès à la nourriture et qui marquent leur territoire pour le protéger sourcilleusement ? Non, ils ne se comportent pas de manière raisonnable, ils se comportent de manière passionnée ! Et c’est seulement ainsi que l’on peut rendre compte de l’inconséquence de leurs décisions concernant l’avenir collectif.

Mais nous-mêmes, simples travailleurs et consommateurs, versons régulièrement dans les mêmes passions et prenons des décisions de même inconséquence, même si elles n’ont pas des effets aussi lourds.

Globalement, on peut dire que c’est parce que l’homme contemporain se comporte de manière si peu humaine qu’il est l’homme-écocidaire. Car si sous nos yeux diminue si vite la variété des espèces vivantes, si la glaciation bétonnière envahit si implacablement nos paysages, c’est parce que le caractère passionnel des buts humains engendre cet activisme forcené qui ravage aujourd’hui notre planète.

Mais ne regrettons pas le passé. L’orientation passionnelle était prise depuis bien longtemps. Avant que les fantasmes archaïques humains ne trouvent leur incitateur principal dans l’argent – i. e. la valeur d’échange – ils l’ont trouvé, au long des siècles jusqu’à l’époque moderne, dans la force. Et si ce n’était pas l’environnement naturel qui souffrait, c’étaient régulièrement et massivement les humains les plus faibles.

Mais il faut dire mieux ! Il faut prendre au sérieux l’hypothèse que jamais l’humanité n’a été aussi proche de l’état adulte qu’aujourd’hui – on appelle « état adulte » l’état de l’être humain en lequel sa raison est toujours capable de prévaloir. Qui peut s’accommoder de l’inconséquence de pouvoirs sociaux ne parlant que de la perspective d’une forte croissance et d’un plein emploi ? Les humains ont besoin de croire en l’avenir, et ils ne peuvent plus croire en cet avenir-là. La preuve en est ce qui se passe aujourd’hui dans la conscience populaire. Écoutons-nous les uns les autres, en dehors du corsetage des rôles sociaux. Écoutons-nous avec suffisamment de disponibilité. Ne vient-il pas presque toujours à la parole le refus de cette inconséquence dominante et les essais de s’ouvrir une perspective qui redonne de l’espoir en l’humanité ? Qui peut répertorier combien de tentatives sont faites à travers le monde par des gens de conditions les plus diverses et les plus humbles, pour concrétiser, collectivement mais à leur mesure, un autre sens de l’activité humaine, un sens qui soit non écocidaire mais raisonnable, un sens qui restitue l’avenir ?

L’homme-écocidaire est à la fois omniprésent et extrêmement minoritaire.
– « omniprésent ». C’est nous tous, lorsque nous adhérons, dans notre visibilité sociale de travailleurs/consommateurs aux passions communes.
– « extrêmement minoritaire ». Ce sont les quelques-uns qui ont misé toute leur vie dans la compétition pour le pouvoir en contexte de société marchande. Ces gens-là, aveuglés par leurs passions, ont en réalité renoncé à l’avenir – quelles que soient les illusions dont ils se bercent en leurs discours. Ils n’ont aucun avenir.

Le plus important est l’homme-raisonnable qui prend toujours plus consistance, de manière encore assez clandestine, sous l’homme-écocidaire commun. Il est immensément majoritaire, et c’est lui qui possède l’avenir.

Nous retrouverons le goût de l’avenir lorsque l’affirmation de l’homme-raisonnable sera suffisamment forte publiquement pour que se délitent les structures sociales qui promeuvent les comportements écocidaires.

Références :

[1] Pour une plus complète élucidation de la passion j’invite à lire mon livre Pourquoi l’homme épuise-t-il sa planète ?, en particulier le chapitre 10 : La passion comme mode besogneux du désir.

[2] Kant, Anthropologie d’un point de vue pragmatique (1798)

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Impression du texte

L’auteur : Pierre-Jean Dessertine est professeur de philosophie à Aix-en-Provence. Il a publié des articles dans diverses revues. Il a écrit plusieurs ouvrages de pédagogie de la philosophie. Il est l’auteur de ’Pourquoi l’homme épuise-t-il sa planète ?’. Il anime le site de philosophie : www.anti-somnambulique.org

Mots-clés : adulte, argent, avenir, fantasme, force, imaginaire, infantile, passion, pouvoir, raison, raisonnable, WWF, écocidaire, écocide, écologie, Kant,

Extrait - Dans leurs lumineux et spacieux bureaux de verre en haut des tours dominant la cité, richement équipés, et même agrémentés d’œuvres d’art de valeur, les managers de grandes entreprises ont-ils des comportements réellement démarqués des bambins dans la halte-garderie qui essaient de s’approprier les jouets et veulent interdire aux autres l’entrée dans ce qu’ils ont décidé être leur espace ?

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18.
Chronique - Le capitalisme peut-il empêcher le changement climatique ? - Par Adair Turner Economiste britannique, directeur de l’Institute of New Economic Thinking - 22/05/2019 – Document ‘Alternatives économiques’

LONDRES – Celles et ceux qui ont visité Londres récemment ont pu voir des bâtiments et des rues entières occupés par les militants du mouvement Extinction Rebellion qui s’insurgent contre la catastrophe climatique imminente et dénoncent « l’échec du système capitaliste ». Peut-être certains ont-ils également entendu parler de la lettre ouverte publiée par les gouverneurs de la Banque d’Angleterre et de la Banque de France, appelant à prendre en compte les risques liés au changement climatique pour les entreprises et la stabilité financière.

Des objectifs réalistes

Ces initiatives soulignent la gravité du problème auquel nous sommes tous confrontés. Mais ces mises en garde ne suffiront pas à conjurer cette menace. Les gouvernements doivent établir des objectifs, à la fois ambitieux et réalistes, d’élimination du dioxyde de carbone et des autres émissions de gaz à effet de serre, étayés par des politiques garantissant la réalisation de ces objectifs. La neutralité carbone à l’horizon 2050 au plus tard doit être un objectif juridiquement contraignant pour toutes les économies développées.

La déclaration des gouverneurs des banques centrales, couplée aux exigences de plus grande transparence des entreprises en matière de risques financiers liés au changement climatique, a incité certains milieux à l’optimisme, voyant une solution dans le libre marché.

La transparence ne suffira pas

Les compagnies pétrolières risquent de voir leurs actifs couler, engendrant des pertes substantielles à cause de la forte diminution des coûts des énergies renouvelables. Face à cela, il faut espérer que les investisseurs avisés cesseront de financer les entreprises qui continuent à exploiter les réserves de gaz ou de pétrole, ou les constructeurs automobiles qui s’obstinent à produire des 4x4 énergivores.

Sur le même sujet : Une économie décarbonée est à portée de main+2 Articles

Il y a toutefois des limites aux effets que peuvent produire une meilleure information et des études prospectives. La même dynamique capitaliste qui réduit les coûts des énergies renouvelables est en train d’abaisser drastiquement les coûts d’exploitation du gaz de schiste. Les combustibles fossiles pourraient donc demeurer l’une des options les moins chères, sauf si les gouvernements imposent des taxes sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) ou adoptent des réglementations favorables aux technologies à faible teneur en carbone. Si ces taxes et réglementations tardent à se concrétiser, des investisseurs perspicaces, mais cyniques, tireront parti de projets qui nous rapprochent de la catastrophe climatique.

Résistances

Les militants d’Extinction Rebellion ont raison de penser que, livré à lui-même, le capitalisme ne pourra résoudre ce problème, malgré les exigences de transparence sur les risques climatiques. Ils préconisent de réduire à zéro les émissions nettes de carbone d’ici à 2025. Mais parvenir à la neutralité carbone dans ce délai se traduirait par une forte dégradation du niveau de vie, compromettant le soutien de l’opinion publique à des actions moins extrêmes, mais néanmoins efficaces.

Si la Grande-Bretagne supprimait par exemple le chauffage central au gaz dans plus de 20 millions de foyers, il serait à peu près impossible de construire suffisamment rapidement des parcs éoliens et solaires afin de fournir une puissance équivalente sous forme d’électricité. La neutralité carbone implique également de bannir les véhicules à essence et au diesel. Mais si les citadins peuvent s’en passer, les personnes vivant en milieu rural ou dans des petites villes n’ont pas cette option, surtout d’ici à 2025, compte tenu des coûts et de l’autonomie probable des véhicules électriques. Comme l’ont démontré les gilets jaunes en France, les opposants à une transition énergétique rapide peuvent eux aussi occuper les rues. Il faut donc du temps pour tracer la voie d’une économie zéro carbone.

Mais de combien de temps disposons-nous ? Les preuves scientifiques les plus fiables, contenues dans le rapport spécial récemment publié par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec), indiquent l’objectif de limiter le réchauffement à 1,5 °C par rapport à l’ère préindustrielle. Et à cette fin, les émissions globales de CO2 doivent être nulles d’ici à 2050 ou très peu après.

Le temps des possibles

Des investissements considérables dans de nouvelles sources d’énergie et dans l’amélioration de l’efficacité énergétique seront donc nécessaires pour y parvenir. Il ne fait aucun doute que c’est techniquement réalisable, comme le souligne le récent rapport « Mission possible » de la Commission mondiale sur l’économie et le climat. Mais en l’espace de trente ans, et pas de cinq ans, et plus tôt dans les pays développés, nous pourrons réaliser des progrès substantiels vers un monde sans véhicules essence ou diesel. Nous pourrons aussi décarboner la production d’acier et de ciment, les transports maritimes et aériens et parvenir à la production massive d’électricité zéro carbone nécessaire pour concilier un niveau de vie élevé dans les pays développés et une planète durable.

Les coûts économiques globaux de cette transition écologique seront faibles, voire négligeables dans certains secteurs. A l’horizon 2040 ou 2050, une voiture fabriquée avec de l’acier produit sans énergies fossiles augmentera probablement de moins de 1 % les coûts de production et le prix des véhicules. L’acceptation par les populations de certaines augmentations de coûts et de changements de comportements sera toutefois nécessaire. Les prix du transport aérien seront sans doute substantiellement plus élevés, de l’ordre de 10 % à 20 %. Et parvenir à une agriculture sans émissions de GES ne sera possible qu’avec une baisse importante de la consommation de viande rouge. Pour assurer une transition rapide vers une économie mondiale avec zéro émission nette de gaz à effet de serre, les Etats doivent établir des objectifs juridiquement contraignants.

La loi Climate Change Act, adoptée en 2008 par le Royaume-Uni pour lutter contre le changement climatique, prévoit une réduction de 80 % de ses émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050 par rapport à 1990. Les limitations des émissions, fixées tous les cinq ans depuis l’adoption de cette loi par le Comité du changement climatique (Climate Change Committee, CCC), ont à elles seules entraîné des progrès rapides : une baisse de plus de 40 % des émissions en 2017 (contre 28 % par l’Allemagne) et une réduction de 60 % de l’intensité carbone de la production d’électricité au cours des dix dernières années. En ce qui concerne le secteur du transport routier, les progrès ont été entravés par des politiques nationales inadéquates et les pressions exercées par l’industrie visant à atténuer la portée des réglementations de l’Union européenne.

Objectif zéro CO2 en 2050

De plus, les dernières données scientifiques montrent qu’une réduction de 80 % des émissions de CO2 des poids lourds d’ici à 2030, telle que prévue par le projet de règlement de l’Union européenne, est insuffisante. La chute rapide des coûts des énergies renouvelables et des batteries a toutefois aussi réduit le coût de mise en œuvre de progrès plus rapides. Le 2 mai, le comité britannique pour le changement climatique a recommandé en conséquence un net renforcement de l’objectif initial (réduction de 80 % des émissions), qui doit être et sera probablement de zéro émission de CO2 d’ici à 2050. Il est cependant essentiel que zéro soit réellement zéro, et que l’économie britannique fonctionne vraiment sur une base à émission nulle, au lieu d’acheter des crédits carbone à d’autres pays.

Toutes les autres économies avancées devraient prendre dès maintenant l’engagement de réaliser cet objectif de zéro émission d’ici à 2050, et même avant pour les pays qui ont la chance de disposer de vastes ressources hydrauliques, éoliennes et solaires. Ce devrait aussi être le cas de la Chine, qui se veut une économie développée à hauts revenus – et le sera très probablement – d’ici à 2049. Etablir des objectifs finaux et intermédiaires clairs, inscrits dans la législation, créera en soi une dynamique puissante. Une fois la feuille de route définie, les débats politiques pourront porter sur les mesures spécifiques à prendre pour l’appliquer. Et une fois que les investisseurs sauront que l’échéance, non négociable, est zéro émission de CO2 en 2050, ils abandonneront les entreprises dont les projets sont incompatibles avec cet engagement.

« Seuls des objectifs précis peuvent transformer des intérêts privés rationnels, d’une force potentiellement désastreuse, en de puissants agents du changement au bénéfice de tous ». 

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Auteur : Jacques HALLARD, Ingénieur CNAM, consultant indépendant – 19/06/2019

Site ISIAS = Introduire les Sciences et les Intégrer dans des Alternatives Sociétales

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Adresse : 585 Chemin du Malpas 13940 Mollégès France

Courriel : jacques.hallard921@orange.fr

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Mis en ligne par Pascal Paquin de Yonne Lautre, un site d’information, associatif et solidaire(Vie du site & Liens), un site inter-associatif, coopératif, gratuit, sans publicité, indépendant de tout parti.

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